Aceleramos a sexta geração da Suzuki ‘SRAD’ GSX-R1000R

Nova geração na versão GSX-R1000R tem suspensões de maior qualidade, mais eletrônica e potência de 202 cv no motor 999 cm3 com comando variável de válvulas a R$ 78.400

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SUZUKI 'SRAD' GSX-R1000R. CRÉDITO: MARIO VILLAESCUSA/DUAS RODAS Crédito:

Esportiva de topo da Suzuki, a GSX-R1000, em sua sexta geração, tem pela primeira vez duas versões. A de entrada é chamada de A, e tem preço sugerido de R$ 68 mil. A outra configuração, R, sai por R$ 78.400.

De série, a motocicleta traz desde a versão mais simples controle de tração com dez níveis de intervenção, três modos de condução (alteram a resposta de alguns componentes), freios ABS e unidade de medição inercial com seis eixos (“lê” a inclinação da moto e a velocidade das rodas para acionar a eletrônica).

A mais, a R1000R traz controle de largada, ABS para curvas (ajuda a manter a trajetória em frenagem com a moto inclinada), quick-shift (para subir e reduzir marchas sem acionar o manete de embreagem) e suspensões Showa reguláveis. LEDs diurnos e nas setas e o painel de fundo preto são seus diferenciais estéticos.

Como funciona o comando variável de válvulas da GSX-R1000R

O novo motor quatro-cilindros de 999 cm³ rende 202 cv e 12 mkgf. O propulsor traz uma tecnologia inovadora de comando de válvulas variável. Ele usa a força centrífuga para mudar o peso do comando e atrasar os ressaltos.

Em geral, os dispositivos de comando variável adotam sistemas hidráulicos – por meio de soluções mecânicas, a pressão de óleo interfere no movimento dos ressaltos – ou eletroidráulica, no qual uma válvula acionada eletronicamente controla a pressão do lubrificante. No caso da Suzuki, o dispositivo foi criado para atender as regras da MotoGP, em que essas duas soluções são proibidas. O segredo é a utilização de forças mecânica e centrífuga.

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Há 12 esferas na engrenagem do eixo de comando localizadas dentro de ranhuras, que são mais profundas na base e rasas no topo. Duas molas de pressão mantêm as esferas na base até a rotação do motor subir. A força centrífuga move as esferas para as pontas, vencendo a resistência das molas.

Na prática, isso deixa o motor dócil em baixas e médias rotações, situação na qual é comum faltar força nas esportivas, e arisco quando o giro sobe. E ele cresce de maneira gradativa, sem picos de potência ou falhas na curva de torque. O câmbio de seis marchas com quick-shift torna as trocas imperceptíveis e mais rápidas.

O novo chassi está mais compacto e cerca de 5 kg mais leve. Ela ficou mais ágil nas trocas de direção e fácil de inclinar, sem perder o conforto. As suspensões de maior qualidade fazem a diferença. A resposta que a moto passa ao piloto é muito superior e dá para ser mais rápido nas curvas com mais confiança.

O painel é completo e tem boa visibilidade dos dados. O senão são os freios muito borrachudos, que têm resposta lenta e, na pista, perdem eficiência rapidamente.


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