BMW renova suas big trails médias 750 e 850

BMW F 750 GS e F 850 GS chegam ao País com novo visual, mais tecnologia e preços a partir de R$ 40.950 e R$ 43.950

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BMW F 750 GS e BMW F 850 GS Crédito: Crédito: BMW/Divulgação

A BMW lançou no País as novas gerações de suas big trails médias, a F 750 GS e F 850 GS. No nome, a diferença para as gerações anteriores fica para o “50 a mais”. Antes, estas motos eram 700 GS e 800 GS, devido ao motor de capacidade cúbica menor. Fabricadas em Manaus (AM), têm preço inicial de R$ 40.950 para a 750 GS e R$ 43.950 para a 850 GS.

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Falando de versões, a 750 GS vem em três: Sport (R$ 40.950), Premium (R$ 44.950) e Premium Kit baixo (43.950). A 850 GS tem cinco: Sport (R$ 43.950), Sport kit baixo (R$ 44.950), Premium (R$ 47.950), Premium kit baixo (R$ 46.950) e Premium com painel de TFT (R$ 50.950). O kit baixo que será oferecido nas duas motocicletas. Traz uma suspensão com curso reduzido em relação a convencional e banco mais baixo. Na F 750 GS, o banco fica a 770 mm e, na F 850 GS, a 815 mm de distância do chão.

De série, para os dois modelos há dois modos de condução (Road e Rain) que mudam apenas o modo de entrega de potência. Mas não o quanto é entregue. Ele oferece ainda ABS comutável (que pode ser desligado), controle de estabilidade (ASC) e lanterna traseira em LED.

Na F 750 GS Premium há manoplas aquecidas, ajuste eletrônico da suspensão traseira (ESA) em pré-carga, retorno e compressão. E farol de LEDs com luz diurna, protetores de mão e banco conforto. Já a versão Sport da F 850 GS traz todos os itens da 750 GS Premium, à exceção da suspensão eletrônica (ESA).

A F 850 GS Premium traz os itens da 850 GS Sport, com a adição de controle de tração (DTC), suspensão eletrônica (ESA), farol e luz diurna de LEDs, ABS Pro e modos de pilotagem extra (Dynamic e Enduro). No caso da Premium+, os adicionais são o painel em TFT (tela colorida), partida sem chave, base para GPS, leitor de pressão dos pneus, controle de velocidade de cruzeiro, suporte para malas laterais e bagageiro e luz de freio dinâmica – que pisca de modo diferente conforme a pressão na frenagem.

Como já era na geração anterior, os dois modelos usam o mesmo motor dois cilindros em linha, que agora tem 853 cm³. Isso significa que o nome 750 é puramente comercial. Contudo, há diferença na potência e torque entregue pelos modelos.

Na F 750 GS, graças a programação de mapa de injeção diferente, o propulsor rende 77 cv e 8,6 mkgf, sempre a 6.250 rpm. Já na irmã maior, a mesma usina de força desenvolve 80 cv e 9 mkgf, também a 6.250 rpm. Na versão europeia, o motor da 850 entrega 95 cv. Ele teve que ser “estrangulado” para o Brasil pois o nosso nível de emissão de ruídos é mais restrito que o europeu.

Apesar disso significar que a F 850 GS está rendendo a mesma potência que a antiga F 800 GS, a mudança no comportamento é sensível. Antes o motor tinha alto nível de vibração e resposta agressiva às acelerações. E um ronco mais instigante causada pela explosão em 180º dos pistões.

Agora, com passo de 270º entre os cilindros, o que garante mais torque em giros menores, ele está mais progressivo nas respostas. Bom para longas viagens. Também vibra muito menos graças aos novos balancins implementados. Um na parte superior e outro na inferior do motor para contrabalancear. Mas também tem um ronco mais comedido. A transmissão de seis marchas é fácil de manusear, mas a primeira marcha é mais curta na F 750 GS.

Ciclística e visual

Como na geração antiga, as novas GS se destacam por uma boa ciclística. Tanto a 750 quanto a 850 têm boa desenvoltura mesmo em trechos de serra. E vão bem em velocidade baixa também. Isso, levando em conta que o centro de gravidade da moto subiu. Afinal, o tanque que antes ficava sob o banco, foi deslocado para a posição convencional. Mas sem comprometer a agilidade das motocicletas.

Entre as duas, destaque para a 750, que com rodas menores, de 19″ e 17″ respectivamente, tem uma pegada quase de supermoto, bem mais ágil. A posição mais baixa de guiar e próxima ao chão dos pés permite atacar de maneira mais esportiva as curvas. Já na 850, com maior curso de suspensões, posição mais elevada e distância maior do solo, é preciso aceitar as limitações e usar apenas do pêndulo para fazer as curvas de modo mais esportivo. Vale lembrar que, nesse caso, as rodas são de 21″ e 17″, na frente e atrás, respectivamente.

Uma diferença crucial entre os modelos. A 750 GS tem suspensão convencional na dianteira. Enquanto a 850 usa a invertida, que tende a ser mais esportiva e ter respostas mais precisas. Ainda assim, nenhuma delas oferece ajuste de suspensão dianteira na frente. O que reduz a possibilidade de acertos mais precisos para diferentes tipos de pilotagem. Inclusive, para a 850, a dianteira poderia ser mais firme.

750 e 850 têm diferenças

O posicionamento e largura do guidom e das pedaleiras é bom nos dois modelos. Garante conforto por longos trechos e permite viajar com tranquilidade por qualquer percurso sem cansar a lombar ou as costas – que costumam sofrer mais. O senão, de ambas, é a falta de proteção aerodinâmica, já que o para-brisa é curto, menor ainda na 750.

Na aparência, a BMW conseguiu modernizar o modelo sem abrir mão por completo de algumas características. Na 850, o para-brisa continua a oferecer um recorte na parte superior que a destaca em relação a 750. O farol foi modernizado, mas manteve uma lembrança do farol assimétrico da geração anterior, ainda que mais discreto. Nas laterais, o símbolo da BMW fica destacado em meio a uma faixa preta que atravessa as laterais do tanque.

O painel de instrumentos está mais completo, mais fácil de ler e mais bonito. Digital do modo “convencional”, ele não traz grandes inovações, mas o de TFT colorido, disponível apenas como opcional na versão mais cara de R$ 50 mil, é a “joia da coroa”. Tem vários modos de exibição da tela, oferece inúmeras funções e, devido a sua forte claridade, consegue exibir com clareza as informações em qualquer situação.


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