José Antonio Leme

28.07.2020 | 15:00

Tiger 900 melhora em ciclística e tecnologia, mas deixa o piloto quente

Sucessora da Tiger 800, nova big trail traz mais funções tecnológicas e melhor posição de pilotagem por R$ 60.990

tiger 900
TIGER 900 RALLY PRO Crédito: TRIUMPH/DIVULGAÇÃO
Carro

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Dizem que em time que está ganhando não se mexe, mas o ditado popular esquece que a concorrência existe. A boa notícia é que a Triumph se atentou a isso e renovou sua “média” trail, aposentando a Tiger 800 pela nova Tiger 900. Com apenas seis meses de diferença para a Europa o modelo chega ao País, montado em Manaus, com seis versões.

Aceleramos a opção de topo, 900 Rally Pro, que chega por R$ 60.990. Ela é a mais focada no uso fora de estrada e recheada de equipamentos. Os preços das demais versões são: R$ 48.990 na Tiger 900, R$ 52.990 na 900 GT e 900 GT Low (com assento baixo); R$ 59.990 pela 900 GT Pro e R$ 55.990 pela 900 Rally.

De série, a Tiger 900 traz LEDs nos faróis, lanternas e setas e quickshift de série. O sistema permite “subir” e “descer” marchas sem acionar o manete de embreagem durante a condução. Realizando, assim,  trocas mais rápidas e práticas. Há ainda sistema de monitoramento de pressão dos pneus e um novo “joystick” para acessar as telas do painel de instrumentos. A Tiger 900 traz agora também, sob o assento, uma tomada USB de 5V.

Em termos de visual, a sensação é que a Tiger 800 era uma halterofilista. Tinha linhas grandes, faróis pronunciados para a frente da moto e para-brisa largo, mas pouco funcional. Agora, a Tiger 900 resolveu apostar no crossfit, diminuiu os músculos, apostou em um conjunto mais funcional e ágil. Os faróis diminuíram e ficam dentro do conjunto. O para-brisa está mais alto e estreito, tirando o vento do capacete do piloto e mais fácil de ajustar. As laterais da moto também ficaram esguias.



TRIUMPH

Novidades

A principal mudança da Tiger 900 está no motor, que cresceu. O três cilindros passou de 800 cm³ para 888 cm³. Ainda assim a potência foi mantida em 95 cv a 8.750 rpm. O torque é de 8,8 mkgf a 7.250 rpm. Mas agora o pico de torque do motor é 10% maior em rotações médias, enquanto o pico de potência cresceu 9% nas mesmas condições.

Em termos práticos, esse motor deixou a Tiger 900 com respostas mais ágeis em médias rotações e também mais linear. Em situações de baixa e médias velocidades, como estradas sinuosas e curvas fechadas, o motor reage ao acelerador sem precisar reduzir marchas no câmbio de seis velocidades, deixando a pilotagem mais confortável.

Os lados ruins desse novo propulsor é que ele perdeu aquele som característico do tricilíndrico, que parece um assobio. E ficou mais semelhante a um bicilíndrico, com um embaralhado quando se acelera. A outra questão é que a Triumph mudou o sistema de arrefecimento. Agora são dois radiadores na dianteira da moto. Segundo a marca, isso melhora o resfriamento do motor e permite avançar a posição do motor.

No uso diário, esta posição da saída de ar dos radiadores joga todo o calor nas pernas do piloto. Talvez na Inglaterra, terra natal da marca, isso não seja tão incômodo. Mas no Brasil, com temperaturas mais altas o ano todo, isso incomoda.

TRIUMPH

Ciclística

Com um novo chassi de aço e um novo sub-chassi de alumínio, a Tiger 900 está até 5 kg mais leve. Não foi só isso que mudou na ergonomia da moto. No caso da Rally Pro, o guidom está mais largo, com 935 mm e 10 mm mais próximo do piloto. Esta maior largura serve para dar mais manobrabilidade em situações de fora de estrada especialmente. O recuo ajuda no conforto do dia a dia, já que antes deixava os braços um tanto esticados. E quando se está em pé na terra, permite mantê-los mais flexionados e próximos ao corpo.

O lado ruim da largura extra é que na cidade fica mais um pouco mais difícil de passar em espaços estreitos. O assento ficou mais fino próximo ao tanque, o que melhora a posição de pernas e o conforto, tanto sentado, quanto se precisar ficar em pé, no off-road. A posição das pernas é bem confortável por longos trechos e as pedaleiras podem ser ajustadas em 20 mm.

O novo chassi deu uma ciclística mais neutra para a Tiger 900 no asfalto. É preciso forçar menos nas curvas para trazer a dianteira da moto para o ponto que deseja. Ou seja, está mais fácil fazer curvas. A Tiger 800, que já tinha melhorado na última versão, ainda tinha uma frente mais pesada que demorava para responder quando o piloto apontava na curva.

TRIUMPH

Rodas, suspensões e freios

A 900 Rally Pro tem rodas raiadas de 21″ e 17″. Para poder adotar pneus 100% off-road, as versões normais usam 19″ e 17″ com roda de liga-leve. A resposta do contato com o solo e o amortecimento ficou mais refinado. A suspensão é da Showa com curso de 240 mm na frente e 230 mm atrás. Na dianteira o ajuste é manual de pré-carga, retorno e compressão, enquanto na traseira é elétrico.

Na hora de parar, o sistema de freios é da grife Brembo. O conjunto Stylema traz discos duplos na dianteira com 320 mm e simples de 255 na traseira. As pinças são monobloco com quatro pistões na frente e um atrás, que reduzem a vibração e mantém a estabilidade, mesmo em frenagens em altas velocidades. O ABS tem função curva (cornering), que ao frear com a moto inclinada mede a pressão para garantir que não tire a moto da trajetória.

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Eletrônica

O novo painel de TFT, com sete polegadas, oferece melhor visualização dos dados. Traz também várias opções de escolha de grafismos para os dados exibidos na tela. Traz ainda o My Triumph, que permite associar a tela por Bluetooth ao celular para controlar funções como mensagens ou usar sistema de navegação e também para comandar câmeras GoPro.

A nova unidade de medição inercial (IMU) “lê” dados de aceleração e inclinação da moto é responsável por trabalhar associada ao controle de tração, ABS e acelerador eletrônico. Ela regula o quanto desses itens entram em ação, quando necessário.

Além disso, há seis modos de condução: rain, road, sport, off-road, off-road pro (para usar com pneus de cravo) e configurável. Eles alteram a resposta do acelerador e controle de tração, no caso dos modos off-road e off-road pro desligam também o ABS da roda traseira e das duas, respectivamente.

Uma das piores coisas no fora de estrada é deixar a moto morrer. Por isso, a Tiger 900 ganhou uma função batizada de “antiparalisação” quando os motos off-road estão em uso. Ela eleva a rotação da marcha lenta automaticamente, para evitar a parada ou que a moto morra em transposições em velocidades baixas.

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FICHA TÉCNICA – Triumph Tiger 900 Rally Pro

Preço: R$ 60.900
Motor: 888 cm³, três cilindros, 12v, gasolina
Potência: 95 cv a 8.750 rpm
Torque: 8,8 mkgf a 7.250 rpm
Câmbio: 6 marchas

PRÓS E CONTRAS

Prós – Ciclística

Mais leve, com novo chassi e sub-chassi, a Tiger 900 ficou mais ágil nas trocas de direção e com respostas melhores em trechos sinuosos.

Contra – Refrigeração

Se o novo sistema de refrigeração melhorou para o motor da moto, não o fez para as pernas do piloto que aquecem tanto quanto antes com as saídas de ar ainda apontadas para as pernas do piloto e agora mais anguladas para as laterais.

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