Os motores do carros têm sido alvo de constantes avanços por parte das fabricantes, motivados pelas normas cada vez mais rígidas de emissões de poluentes. Cilindros, brunimento, camisas, cabeças dos pistões: todas essas peças estão melhores.
Por consequência, é muito difícil ver motores de automóveis novos passando por uma retífica que não seja por descuido do proprietário.
Antes, aos 200 mil quilômetros, quase todos os motores precisavam de retífica. “Hoje, eles rodam facilmente mais de 300 mil km com a manutenção correta e têm durabilidade semelhante à do veículo”, afirma o membro da comissão técnica de motores da SAE, Henrique Pereira.
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Mesmo assim, há contratempos que podem motivar uma retífica, como o calço hidráulico. Quando isso ocorre, a água que entra impede que o motor faça a compressão, empenando e até quebrando as bielas. No calço, o motor trava – ou seja, fica fácil perceber que houve algo errado.
Mas há problemas de desgaste das paredes dos cilindros, bielas e virabrequim, por exemplo, que requerem retífica e que não dão sinais tão simples. Nesses casos, o motorista deve ficar atento a dois sintomas básicos, que são perda repentina de potência e queima de óleo, a famosa fumaça branca que sai do escapamento.
Ruídos também são comuns quando alguma peça quebra dentro do propulsor. Mas é preciso tomar cuidado para não confundir com o barulho de detonação do motor, causado apenas pelo uso de combustível de má qualidade.
Os tipos mais comuns de retífica são do cabeçote (a mais complexa), bielas, virabrequim e a usinagem do bloco do motor. Os preços também variam de acordo com o serviço. Uma simples solda do bloco custa em média R$ 480, chegando a R$ 1.800 na retífica completa mais barata, que é a de uma Volkswagen Kombi, por exemplo, de conserto mais fácil.
Para motores maiores, como os a diesel da linha Sprinter, da Mercedes-Benz, o custo chega facilmente a R$ 6.800.
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Emissões do Fiat Mille Electronic
Em 1995, a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) detectou fraudes nos níveis de emissões de mais de 400 mil unidades do Mille Electronic, produzidas a partir de 1992. Numa época em que os carros tinham pouca eletrônica embarcada, a Fiat desenvolveu um modo peculiar de detectar testes de emissões: quando se abria o capô, o motor entrava em modo de baixa emissão, para passar nos testes. Com o capô fechado, o pequeno Fiat andava e emitia mais.
Potência do Hyundai Veloster
No início desta década, o Veloster foi lançado amparado por uma propaganda que dizia que o cupê de três portas tinha motor com injeção direta de 140 cv. Na verdade, o sistema de injeção era convencional, e o motor 1.6 rendia 128 cv. Era, afinal, o mesmo propulsor do HB20.
Rodas do Fiat Stilo
Em 2010, a Fiat teve de fazer recall do Stilo, por causa de falhas nas rodas traseiras, que se soltavam. O problema envolvia carros produzidos a partir de 2004, e as investigações começaram em 2007. Foram registrados pelo menos 30 acidentes motivados por essa falha, dos quais oito resultaram em mortes. A Fiat negou que as ocorrências tivessem relação com problemas de material, mas o Denatran concluiu que a peça de fixação da roda ao carro não estava suportando o esforço e se rompia.
Bancos cortadores de dedo do Fox
O mecanismo de movimentação do banco traseiro do Fox causou ferimentos em pelo menos 37 pessoas, na década passada. Algumas tiveram parte do dedo decepada. Inicialmente, a Volkswagen negou responsabilidade sobre os acidentes, alegando que os usuários não estavam seguindo as instruções contidas no manual do proprietário. Mais tarde, teve de promover recall e instalar um dispositivo para tornar a operação mais segura. Na foto, a comparação entre o sistema antigo e novo.
Honda Fit 1.4 era na verdade 1.3
A Honda vendia no Brasil o Fit com duas opções de motor: um 1.3 e um 1.5. O 1.5 era vendido como 1.5, mas o 1.3 era anunciado como 1.4. Pelas regras elementares de arredondamento de matemática, o motor de 1.339 cm3 deveria ser classificado como 1.3. Mas, de acordo com o marketing, o número escolhido foi o 1.4.
Volt, o híbrido que a Chevrolet chamava de elétrico
O Chevrolet Volt foi lançado, em 2010, como um veículo de propulsão puramente elétrica. Segundo a montadora americana, o motor a combustão era empregado apenas como gerador, para recarregar as baterias. No entanto, em caso de ausência de energia elétrica, o motor a combustão era capaz de movimentar as rodas, o que caracterizava o veículo como um híbrido.
Kombi Last Edition 'sem fim'
O sistema de direção da Kombi era chamado de "rosca sem fim". E "sem fim" parecia ser também a série Last Edition, feita para celebrar o fim de produção do modelo da Volkswagen. A série especial foi lançada em 2013, e deveria ser limitada a 600 unidades. Entre suas exclusividades, tinha até cortinas nas janelas. Diante do êxito inicial, em vez de descer as cortinas e encerrar o espetáculo, a montadora decidiu reeditar a série. Resultado: encalhe nas lojas, desvalorização e chiadeira de quem havia comprado um carro "exclusivo".
Emme Lotus
A promessa da empresa Megastar era de vender um esportivo feito no Brasil, capaz de fazer 0 a 100 km/h em 5 segundos. Dizia-se que o motor 2.2 turbo era preparado pela Lotus. Mas o projeto não vingou, e as poucas unidades produzidas não entregavam o desempenho prometido. O acabamento era simples e havia problemas de construção.
