Todo setor tem seus “gênios” e o dos automóveis não é diferente. Vez ou outra, surgem novidades que até encantam quando aparecem, mas acabam se revelando inadequadas. Podem ser eletrônicas ou mecânicas (câmbio automatizado, por exemplo), de conforto ou acabamento, estilo ou segurança. Aparecem com pompa… E somem discretamente.
No tranco
O câmbio automatizado durou pouco. Recebeu aqui vários nomes comerciais: Dualogic, I-Motion, Easytronic, Easy’R. É mecanicamente igual ao manual, mas funciona como automático, pois um computador substitui pedal de embreagem e alavanca de mudanças. É mais barato e leve que o automático e ainda reduz (ao invés de aumentar) o consumo. Mas foi condenado pelos trancos e soluços ao passar marchas e está sendo substituído (na Fiat e Volkswagen, por exemplo) pelo automático convencional.
Mas, nem todo automatizado dá tranco. VW e Ford, por exemplo, desenvolveram o de dupla embreagem, que passa marchas tão suavemente como um automático, mas de custo muito elevado. O alemão não tem problemas, mas o da Ford (chamado Powershift) é campeão de trapalhadas. A marca já voltou ao convencional em todo o mundo. No Brasil, já o eliminou no Ecosport, e ainda o mantem no Fiesta e Focus.
Publicidade
Dentada
Para acionar o eixo comando de válvulas, entrou a correia dentada no lugar da corrente metálica em alguns motores, por ter custo menor. Mas a explicação “oficial” foi outra: mais silenciosa
Feita de borracha, seu problema é exigir substituição frequente , ao contrário da metálica (semelhante à de bicicleta) que tem duração eterna. Se o prazo de troca não for observado ou se o carro rodar em regiões de ar contaminado por minério ou muita poeira, ela arrebenta e provoca – em geral – um enorme estrago no motor. A frequência de troca varia de 50 mil a 100 mil km, exceto nos motores Ford onde são banhadas em óleo e duram 250 mil km. Volkswagen e Fiat já voltaram para a metálica.
Digital
Algumas fábricas lançaram, na década de 90, mostradores digitais no painel. Ao invés de analógicos, com ponteiros, o do tanque marcava o nível com barrinhas que iam se apagando. Também sem ponteiro, a velocidade era indicada digitalmente em painel de cristal liquido. Foram logo abandonados e a novidade hoje é digitalizar todo o painel e permitir ao motorista decidir quais mostradores quer ter (virtualmente) à frente.
Pepino
Foi a Ford que lançou o utilitário esportivo compacto no Brasil em 2003: o Ecosport com o estepe na tampa traseira. O mercado logo se cansou da solução, mas o SUV da Ford continua com ele até hoje dependurado lá atrás. E a fábrica com um pepino na mão, pois sonha levá-lo para dentro do carro, mas o projeto original da plataforma não permite.
Quebra & Mata
Surgiu na dianteira dos utilitários esportivos para fazer par com o estepe na traseira. Dava um ar de braveza, de “brigão”, de enfrentar os piores obstáculos. Mas era, na verdade, um “quebra & mata”, o “tiro de misericórdia” no caso de um atropelamento. Se a vítima fosse uma criança, era fatal, pois atingia sua cabeça. As fábricas tiveram o bom-senso de eliminar a trapizonga.
Prejuizão
A engenharia da BMW na Alemanha teve, na década de 90, a “genial” ideia de modificar a superfície dos cilindros de seus motores V8 com uma liga de Nikasil, composta de níquel e silício. Mantinha as mesmas características do aço, retendo melhor o óleo de lubrificação. Mas se esqueceu de testar estes motores com vários tipos de gasolina e os carros que vieram para o Brasil e sul dos EUA começaram a pifar aos montes. Só então os técnicos alemães perceberam que o enxofre em excesso (presente, na época, nas gasolinas do Brasil e da Venezuela) atacava o níquel. E a BMW trocou milhares de motores V8 por outros com alumínio ao invés do níquel (Alusil).
Newsletter Jornal do Carro - Estadão
Receba atualizações, reviews e notícias do diretamente no seu e-mail.
