Foi surpreendente a velocidade com que os utilitários-esportivos conquistaram nosso mercado. Peruas sumiram do mapa, hatches médios estão indo para o brejo e até os sedãs sentem a presença dos SUV’s.
O que é SUV? A rigor, um misto de jipe com perua. Pioneiro foi o Jeep Cherokee, neto da nossa Rural Willys. Pensado para o fora de estrada, o utilitário-esportivo sempre teve tendências urbanas. Aliás, antevisão histórica da Ford Brasil (produziu aqui a Rural) que a comparava nos anúncios com o Fusca: custava o mesmo, mas era mais espaçosa, confortável, tinha maior porta-malas e desempenho…
O sucesso do SUV contaminou outros segmentos, mudou de rumo e abocanhou similares. Não sobrou crossover, minivan, perua aventureira nem “jipinho” para contar história. Até hatch compacto alguns centímetros mais alto, como o Renault Kwid, se prevalece da flexibilidade semântica e vira SUV. Quem sacramenta os marqueteiros é o próprio Inmetro, que classifica o utilitário-esportivo dentro de parâmetros (como sempre) elásticos. SUV deve ter tração nas quatro? Bobagem! O órgão não exige também ângulo de transposição (aquela quina ou vértice no alto, entre subida e descida do morro, que agarra o assoalho dos carros “aventureiros”). Ou, pelo menos não é fator determinante. Basta se enquadrar nos ângulos de ataque e saída e uma comportada altura livre do solo para receber a benção metrológica.
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Falar em jipe, outro órgão do governo extremamente elástico em conceituações foi o Contran ao deletar princípios básicos de mecânica automobilística e abençoar a substituição da caixa redutora por dispositivos eletrônicos. E o fez a propósito da legislação que permite motor a diesel no jipe que, para ser classificado como tal, deve ter tração nas quatro e caixa redutora. A Mercedes“provou” para o órgão de trânsito, com argumentos incertos e escorregadios, que a “reduzida” foi substituída por dispositivos eletrônicos para homologar sua luxuosa ML 320 CDI como jipe e contemplada, assim, com o diesel. No vácuo da Mercedes, várias outras marcas homologam seus SUV’s como jipes e circulam – a rigor – ilegalmente com motor a diesel.
De volta ao Inmetro, o órgão do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) foi suficientemente irresponsável e derrapou feio no item pneus: classificou remoldados como novos (…) e certificou-os sem exigir que a banda lateral continue ostentando as características da carcaça. Devemos ser o único país do mundo, graças à benevolência do Inmetro, a permitir – acreditem se quiser – pneus reformados em motos.
Aditivação da gasolina é sinônimo de engambelação. Deveria (depois de vários adiamentos) ter começado em julho deste ano, mas a ANP não peitou a Petrobras que alegou dificuldades para aditivar toda a gasolina comercializada no Brasil. Não existe padronização, cada marca aditiva (quando o faz) do seu jeito, pois não existe fiscalização específica. Já o etanol, apesar de não precisar (pelo baixo teor de carbono), é oferecido aditivado nos postos Shell.
A garantia dos automóveis zero km é outra fonte de desavenças. A lei só exige que o fabricante se responsabilize durante três meses. Daí para frente depende da marca e do contrato estabelecido com o cliente. Mas as fábricas procuram escapulir de todas as formas, alegando razões surrealistas. “Mau uso”, peça de desgaste “normal” (de acordo com seu próprio critério), abastecer com combustível adulterado, instalar som não homologado (mesmo que tenha sido numa concessionária) Ahh!…Bateria, pneus e som, quem garante é seu fabricante…
No caso do carro usado, o código do consumidor exige os mesmos três meses cobrindo todo o produto. Mas lojas e concessionárias, extremamente “criativas”, decidiram se responsabilizar durante 90 dias só por motor e caixa. E azar de quem detectar problema no freio. Especialista no assunto diz que, se anunciar “três meses para motor e caixa”, tem que somar este prazo ao que exige a lei e garantir ambos por seis meses…
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RENAULT CLIO SEM AIR BAG
Quando a Renault lançou a segunda geração do Clio, já produzida no Brasil, o orgulho era que o popular tinha air bag de série em todas as versões, mesmo na mais básica. No entanto, não demorou para que o item fosse retirado para baratear o carro, às custas de torná-lo menos seguro.
VOLKSWAGEN LOGUS
A Autolatina não permitia que a Volkswagen tivesse um hatch médio de duas portas para evitar rivalizar com o Ford Escort (e nem um sedã com quatro portas, que brigaria com o Verona). Por isso, o Logus foi criado como um três volumes de porte médio, mas sempre com duas portas e um visual pra lá de curioso e nenhuma conexão com os outros VW da época.
CHEVROLET MONTANA 2
Quando a Chevrolet resolveu renovar a Montana, o modelo passou a ser baseado no controverso Agile. Perdeu, portanto, toda a modernidade da plataforma do Corsa de 2002 para usar a base do Corsa de 1994 (num carro lançado em 2010).
FIAT SIENA 6 MARCHAS
Na virada do milênio os carros 1.0 estavam em alta no Brasil. Então, a Fiat resolveu criar uma versão do Siena com o motor de 61 cv que equipava os Palio de entrada na época. Para tentar dar mais agilidade ao sedã (e à perua, que também teve essa versão), mais pesado que o hatch, o modelo até ganhou um câmbio de seis marchas. Não ajudou.
FIAT PALIO CITYMATIC
Muito antes dos câmbios automatizados de hoje, havia um sistema que acionava apenas a embreagem automaticamente, enquanto o motorista continuava fazendo as mudanças normalmente na alavanca. A Fiat lançou esse sistema numa versão do Palio em 2000. Porém o sistema era lento, tinha problemas recorrentes e saiu logo de cena. A GM até tentou a mesma tecnologia no Corsa em 2002, mas pouquíssimas unidades do Corsa Autoclutch foram vendidas.
CHEVROLET AGILE EASYTRONIC
O Agile já é um carro que divide opiniões. Sua versão com câmbio automatizado Easytronic, no entanto, é uma das mais difíceis de justificar. O modelo era caro e o sistema, que já era conhecido por não ser lá muito confiável, tornava o carro lento e ainda menos prazeroso de guiar.
RENAULT KANGOO 1.0
O Kangoo era desengonçado (vide foto), mas espaçoso e muito versátil. No entanto, para levar toda sorte de coisas em seu vasto interior, era preciso um motor mais forte, como o bom 1.6 que vinha no modelo desde o lançamento em 1999. Mas para encaixar o modelo numa faixa de impostos mais baixa, a Renault fez uma versão com o motor 1.0 de 59 cv (apenas!) do Clio da época e criou um carro que não sobe ladeiras.
FORD ECOSPORT 1.0 SUPERCHARGER
Outro 1.0 inexplicável do início dos anos 2000 foi o EcoSport Supercharger. É inegável que o Eco é um dos maiores acertos da história da Ford brasileira, mas a versão de entrada das primeiras safras do modelo tinha um motor 1.0 com compressor mecânico e 95 cv (também usado no Fiesta). Era a mesma potência da versão 1.6, que era mais eficiente e até consuma menos que esse 1.0.
VOLKSWAGEN POLO 1.0 16V
A Volkswagen teve o infortúnio de lançar uma versão do Polo com motor 1.0 16V de 71 cv dias antes das regras de IPI mudarem no Brasil. Até então, os 1.0 pagavam bem menos imposto e conseguiam ser mais baratos. Logo em seguida, a grande vantagem se perdeu e levou junto todo o apelo do Polo 1.0 e decretou seu fim.
CHEVROLET CHEVETTE JUNIOR
A Chevrolet não queria ficar para trás na onda dos 1.0, lançada pela Fiat com o primeiro Uno Mille. Só que seu produto de entrada na época ainda era o Chevette (o Corsa só veio em 1994). Por isso, o já veterano sedã ganhou uma versão reduzida do 1.6 que o equipava. O problema era que parte dos seus parcos 50 cv já ficava pelo caminho entre o motor e o eixo traseiro (de tração) e o desempenho do Chevette Junior era mais que sofrível (ele ia de 0 a 100 km/h em 21 segundos!). O Mille, que já era longe de ser um carro rápido, andava bem mais e bebia menos.
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