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Polo GTS é retorno à era dos esportivos brasileiros
Avaliação

Polo GTS é retorno à era dos esportivos brasileiros

Junto com o Virtus, Polo GTS chega ao mercado no início do ano que vem com atributos para encantar entusiastas e saudosistas

Rafaela Borges

27 de set, 2019 · 13 minutos de leitura.

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Volkswagen Polo GTS
Polo GTS tem mudanças no visual
Crédito:Foto: Volkswagen/Divulgação
Volkswagen Polo GTS

Entre protótipo do SUV da Fiat, T-Cross, Camaro, McLaren Senna, Mercedes One e tantas outras máquinas, um carro conhecido foi o que acabou gerando grande comoção há quase um ano, no Salão do Automóvel de São Paulo. Esse modelo, o Volkswagen Polo GTS, conseguiu emocionar e cativar o público por causa da sigla que acompanha seu nome.

GTi, GTS… O jovem entusiasta automotivo dos anos 80 sonhou com as versões do Gol que carregavam esses sobrenomes. Eram versões especiais do carro mais popular do Brasil. Versões esportivas.

Aquele jovem, que virou adulto, provavelmente ainda embala suas lembranças da juventude com essas siglas. O apelo emocional é forte. E, a partir do início do ano que vem, o emblema GTS estará de volta às ruas, para reviver a era dos esportivos brasileiros.

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Mas não no Gol. O Polo, compacto que foi o escolhido da Volkswagen para carregar as inovações tecnológicas que a marca traz ao segmento, ficará com essa responsabilidade. E seu irmão Virtus.

 

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Polo GTS e Virtus GTS devem estrear ao mesmo tempo, e só terão seus preços divulgados na data do lançamento. A montadora, no entanto, antecipou um pouquinho dessas novidades, em avaliação no autódromo da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo.

O Virtus estava lá, parado, posando para fotos. Mas foi o Polo GTS o escolhido para rasgar as curvas do circuito de cerca de 1,5 km. O exemplar é o protótipo mostrado no Salão do Automóvel mas, de acordo com o departamento técnico da Volkswagen, é praticamente o modelo final.


Perderá pouco. Não vai vir com os LEDs dos faróis auxiliares, mas os principais serão full-LEDs – com detalhe vermelho, a cor da linha GTS. Algumas partes do protótipo estavam cobertas ou disfarçadas, como as rodas de 17 polegadas, que serão exclusivas.

João Anacleto/A Roda

 


Fitas adesivas foram colocadas sobre inscrições na grade frontal e na traseira. Nestes locais, é esperado o emblema GTS.

Por dentro, os bancos são esportivos, com apoio de cabeça integrado, revestimento de couro e tecido e costura vermelha aparente. Exclusivos da versão GTS, têm grandes suportes laterais, que dão apoio ao corpo sem atrapalhar o movimento dos braços.

O vermelho está por toda parte na cabine: no contorno das saídas de ar e de detalhes do console central, na costura aparente do volante esportivo e nos grafismos do painel de instrumentos virtual.


De acordo com a Volkswagen, o painel é o do Polo GTi europeu. Na atual geração, esta versão não veio ao Brasil.

Já a central multimídia é a do Polo Highline. Porém, ganhou um painel de desempenho, com mostradores como força G e pressão do turbo, além de cronômetro.

Tudo no Polo GTS será de série. Mudarão apenas as cores, que a Volkswagen ainda não divulgou quais serão. Na Capuava, o hatch era cinza e o sedã, branco. Não haverá teto solar.


 

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E o acabamento do Polo GTS?

Um dos pontos fracos da linha Polo, o acabamento recebeu um tratamento especial para melhorar a aparência. A qualidade, no entanto, não teve ganho considerável.


 

Rafaela Borges/Estadão

 


Os plásticos continuam muito duros, mas estão mais bem decorados. Não foi colocado nenhum tecido no revestimento das portas. Porém, no painel à frente do passageiro há um plástico em tom claro de cinza, para dar à cabine um aspecto mais esportivo.

O interior ficou bonito, mas não bem acabado. Porém, como se trata de um protótipo, ainda pode melhorar na versão final.

Acelerando o Polo GTS

É claro que um modelo que tem a responsabilidade de reviver a sigla GTS não poderia ter apenas firulas virtuais. No Polo GTS, o conjunto mecânico é do T-Cross topo de linha, e também a do agora saudoso Golf Highline – o modelo saiu de linha recentemente.


O motor é o 1.4 turbo flexível de 150 cv, combinado ao câmbio automático de seis marchas. Segundo a Volkswagen, a transmissão é da mesma família do Polo Highline, mas não exatamente a mesma. A aplicação é diferente. A tração é dianteira.

O Polo GTS acelera muito? Ele acelera bem, mas a pequena reta do circuito da Fazenda Capuava não foi o cenário ideal para levar essa capacidade ao limite.

A Volkswagen ainda não divulgou o peso do carro, mas, considerando que não foi feito nenhum trabalho para reduzi-lo, deve ficar um pouco acima dos 1.147 quilos do Polo Highline.


 

João Anacleto/A Roda

 


Por isso, temos muita potência, e bom torque em baixa rotação (25,5 mkgf a 1.500 rpm) para um carro leve. O tempo para acelerar o Polo GTS de 0 a 100 km/h é outra informação que a VW deixou para o lançamento, mas imagine um intervalo um pouco mais baixo que o do T-Cross Highline (topo de linha), que cumpre essa missão em 8,7 segundos.

Só que não tão mais baixo. O Polo GTS cumpriu bem a missão de retomar velocidade com agilidade a partir de baixas rotações, e se mostrou bastante rápido. Mas nada além do esperado.

Ante a versão Highline, o modelo ganhou quatro modos de condução: econômico, normal, esportivo e individual. Eles alteram parâmetros como a curva de entrega do torque e o ruído do motor.


No primeiro caso, não deu para sentir grande diferença entre os modos normal e esportivo, os usados na avaliação.

Quanto ao ruído do motor, a VW implementou no Polo GTS um sistema que se comunica à central ECU, projetando na cabine um som levemente instigante nas acelerações. Isso apenas quando o modo esportivo está acionado.

O destaque do compacto apimentado

Em um bate papo que precedeu o teste do Polo GTS, foi debatida a diferença entre muscle cars como Chevrolet Camaro e Ford Mustang e esportivos como o Porsche 911. Os primeiros, criados a partir de parâmetros das retas rodovias dos EUA, foram feitos, nos primórdios, para acelerar forte, sem contudo trazer uma grande preocupação com o desempenho em curvas.


Levando em consideração o conceito, mesmo que conseguissem fazer um 0 a 100 km/h em tempo mais baixo que um 911, acabariam ficando para trás em um circuito com curvas, já que o Porsche sempre se destacou pela estabilidade exemplar. Por isso, tanto ou mais que a pura velocidade, em um esportivo o comportamento dinâmico é essencial.

E aí está o destaque do trabalho realizado pela Volkswagen com o Polo GTS. O carro é muito firme nas curvas, que contorna com autoridade, usando seu conjunto mecânico forte para garantir rapidez nas saídas desses trechos.

 


Rafaela Borges/Estadão

 

 


Os freios, mesmo sem mudanças, trabalham bem. E as trocas de marcha são feitas no tempo certo mas, se o condutor quiser ter mais controle, há hastes para mudanças atrás do volante.

Para atingir esse desempenho, o hatch passou por algumas alterações. Houve grande preocupação com a melhoria da rigidez torcional. Por isso, o eixo traseiro é novo, semelhante ao do T-Cross, mas não idêntico – há peças diferentes.

Já a suspensão dianteira recebeu nova barra estabilizadora. Tudo para deixar o Polo GTS mais grudadinho no chão.


A direção traz mudanças na central eletrônica de assistência, para ficar mais dura e dar mais segurança em alta velocidade. Nessa situação, o carro está mais firme, menos “bobão”, com respostas bem diretas. Um acerto muito bem feito para dar destaque à experiência em curvas e mudanças de trajetória.

O pequeno teste conseguiu deixar claro que o Sandero RS, por enquanto o “pocket rocket” brasileiro, vai ter concorrência pesada a partir de 2020. Além da memória afetiva, o Polo GTS traz bons atributos para cativar entusiastas e saudosistas.

 


PRÓS

Comportamento dinâmico

Mudanças nas suspensões e direções deixaram o carro muito equilibrado em curvas e mudanças de trajetória.

 


CONTRAS

Acabamento

Foram feitas melhorias visuais, mas plástico continua muito duro e não há revestimentos de tecido nos painéis.

 


FICHA TÉCNICA

Preço sugerido – Não divulgado
Motor – 1.4, 4 cilindros, 16V, turbo, flexível
Potência – 150 cv a 5.500 rpm
Torque – 25,5 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio – Automático, seis marchas
Tração – Dianteira
Comprimento – 4,05 metros
Altura – 1,47 metro
Porta-malas – 300 litros

FONTE: VOLKSWAGEN

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Jornal do Carro
Oficina Mobilidade

Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos

Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não

03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.

Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.

A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.

“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.

As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.

“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica. 

Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas. 

O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.

O que o carro precisa ter para ser seguro?

Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre. 

“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.

Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.

“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”