A BMW do Brasil celebra neste mês os 50 anos da sua divisão esportiva M. Fundada em maio de 1972, a preparadora já criou maravilhas como, por exemplo, o E9 3.0 CSL, o E30 M3 (1990) e o bestial X6M (2010). Porém, os tempos mudaram, e a eletrificação já domina também o universos dos esportivos. Por isso, a novidade que acaba de chegar é movida por baterias. O i4 estreia no Brasil como o primeiro elétrico da BMW M.

O modelo carrega o nome Grancoupé, para acompanhar a nomenclatura da marca para sedãs com estilo fastback – os chamados “cupês de quatro portas”. Assim, o i4 é uma mistura de Série 4 (no tamanho da carroceria) com M3 (no estilo de grade e, principalmente, na aceleração). O modelo é o quinto carro elétrico (BEV) da BMW no Brasil – aqui contam não só os da marca bávara, mas também da inglesa Mini. No caso do i4, são duas versões:

• BMW i4 eDrive40 – R$ 496.950
• BMW i4 M50 – R$ 596.950

Como é cada configuração do BMW i4

A primeira versão do esportivo elétrico tem um motor assíncrono de quinta geração e um pacote de baterias robusto, com capacidade de 80,7 kWh. O conjunto envia o equivalente a 340 cv de potência e 43,84 mkgf de torque ao eixo traseiro. Com esses números, a BMW informa aceleração de zero a 100km/h em 5,7 segundos, com a promessa de uma autonomia bem interessante de 590 km no ciclo europeu WLTP.

Por sua vez, a versão topo de linha traz tudo o que se espera de um modelo da linha M. A grade dianteira, por exemplo, é parecida com a do SUV elétrico iX, mas com o emblema “M” – no modelo de entrada eDrive40, o logotipo é o da linha “i”. Nas laterais, sobressaem-se as rodas de liga leve de 19 polegadas, bem como as entradas de ar nas caixas de rodas. Atrás, há um difusor, mas sem as saídas de escape – afinal, não há motor a combustão.

Já no BMW i4 M50, são dois motores elétricos, um em cada eixo. O conjunto gera 544 cv de potência e robustos 81 mkgf, e utiliza a mesma bateria de 80,7 kWh. Assim, faz o zero a 100 km/h em 3,9 segundos, mesma marca do atual M3. Além disso, curiosamente, não perde muita autonomia em relação ao modelo de entrada, alcançando até 510 km.

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Sedã tem nova arquitetura

Segundo os engenheiros da BMW do Brasil, o i4 usa uma plataforma própria, a CLAR (Cluster Architecture), que é uma base “coringa”. O conjunto elétrico é o mesmo do iX, enquanto a carroceria lembra a do Série 4, mas com entre-eixos maior e subchassis e conjunto de suspensões do sedã Série 3 – ou do M3, no caso da versão de topo, que tem amortecedores a ar. São 4,78 metros de comprimento e 2,86 m de entre-eixos. O porta-malas tem 470 litros.

O sistema de carregamento do BMW i4 permite fazer a recarga em estações de ultra potência (350 kW), ainda indisponíveis em mercados como o brasileiro. É uma especificação um pouco exagerada, mas é de propósito, para tornar o i4 um modelo “future proof”. Num eletroposto como este, leva-se menos de 20 minutos para recuperar 80% da carga do i4.

Porém, na vida real no Brasil, o modelo vem com adaptador doméstico (Wallbox), que suporta 22 kW, além de um adaptador portátil (em case no no porta-malas) de 112 kW. Com eles, o tempo de recarga varia de 23 horas a 11 horas em rede doméstica padrão (110V ou 220V).

Tecnologia de ponta

Na cabine do i4, visual é similar ao do Série 4, mas com mais de espaço para joelhos e cotovelos, e com tecnologia que encosta no SUV elétrico iX. O sistema semiautônomo, por exemplo, tem mais de 40 assistências, incluindo controle de cruzeiro adaptativo (ACC), faróis Full LEDs adaptativos, e assistentes de ré e de estacionamento.

Da mesma forma, o BMW i4 tem chip de internet 5G e integração com o sistema online da marca e com app myBMW para smartphones. Tem também atualização remota de software (baixa sozinho), ar-condicionado de três zonas e sistema de som premium Harman Kardon com 17 alto-falantes e 464W.

Como carro elétrico não faz ruído, existe uma “assinatura sonora” com dois ajustes, para fazer algum barulho no momento de aceleração. Esse som que sai dos alto-falantes do cupê é de autoria do compositor de Hollywood, Hans Zimmer, assim como no iX.

Também do SUV vem o sistema de telas telas conjuntas, uma com 12,3″ para o quadro de instrumentos, e outra de 14,9″ para multimídia e ajustes gerais, que podem ser comandadas por toque, por botões físicos ou por comando de voz, com Apple Siri e Amazon Alexa.

De exclusivo, o i4 tem um novo sistema de controle da frenagem regenerativa, chamado de 2.0 pela BMW. A tecnologia usa os dados de aceleração e posição em pista do GPS, das câmeras e dos sensores para definir se há outros veículos ou pedestres, e se há obstáculos ou uma rotatória à frente, por exemplo. A partir dessa leitura, o sistema define se vai reduzir a aceleração ou não para começar a usar a energia cinética recarregar as baterias.

Primeira volta

O Jornal do Carro teve um primeiro contato rápido com o i4 M50 na pista de testes do Circuito Panamericano, na região metropolitana de São Paulo. Foi usada uma das pistas de testes da Pirelli, com uma reta de média velocidade, um trecho de asfalto molhado, além de uma pequena seção em forma de chicane. Duas voltas neste traçado curto, com cerca de 4 minutos no total, não mais que isso, além de alguns minutos de contato estático com o carro.

O objetivo da BMW foi dar um aperitivo do potencial de aceleração do esportivo elétrico, bem como mostrar as diferentes assistências ao condutor. Assim, logo de saída, usamos o controle de largada (launch control). Nesta configuração, o motorista poisa no freio com o pé esquerdo ao mesmo tempo em que afunda o acelerador com o pé direito. A seleção dos modos de condução é feita pela a tela maior, do sistema multimídia.

O mostrador de rotações e velocidade exibe um ícone de bandeira quadriculada, e o barulho artificial lembra o de uma nave do filme Star Wars em modo de hipervelocidade. Ao tirar o pé do freio, o carro sai com torque máximo e faz o zero a 100 km/h em 3,9 segundos. A grande diferença para o M3 está no peso do carro, que é menor, e também na ausência de ronco do motor – sem isso, nosso corpo não se prepara para a “patada” na arrancada.

Acelerações são brutais

Quando as costas e cabeça são jogadas contra o banco do BMW i4, a sensação acaba sendo quase de surpresa. É muito brutal, mas não chega a ser tão arisco quanto o M3, já que há muitos sistemas de assistência atuando. Embora a tração seja 40/60, com a maior parte no eixo traseiro, na versão M50 tem uma leitura constante das condições de pista e de aceleração lateral. Assim, controla a carga de torque em cada roda dentro da proposta mais esportiva.

Dessa forma, mesmo com toda esportividade, o i4 parece manter o controle, com respostas equilibradas ao condutor, seja na aceleração, seja em uma mudança rápida de pista, como na chicane. É uma situação em que o M3 poderia dar uma “rabeada”.

No fim das contas, o i4 é uma máquina incrível com visual executivo e arrojado, e que poderá servir facilmente a viagens de longa distância – desde que não se use o launch control. E isso pode ser o diferencial para convencer os clientes de sedãs tradicionais, que ainda não aderiram totalmente aos carros elétricos.