A Honda CB 500X chega às concessionárias nesse mês de maio com preços de R$ 23,5 mil na versão standard e R$ 25 mil com freios ABS. Ela completa a família já composta pela naked CB 500F e pela esportiva CB 500R, lançada no final do ano passado.
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Aliando características das duas irmãs, que já são modelos de fácil pilotagem, a 500X tem atributos apreciados pelo consumidor que entra no segmento de motos de média e alta cilindrada: boa posição de pilotagem, conforto de condução e boa altura de guidão e de assento.
A Honda pretende que a CB 500X seja, no Brasil, a moto de entrada no segmento de trails com média cilindrada. As concorrentes mais próximas, Kawasaki Versys 650 e Suzuki V-Strom 650, têm preço, nas versões com ABS, a partir de R$ 32 mil, uma diferença bastante significativa na decisão de compra, levando-se em conta o parcelamento e o seguro. O modelo se encaixa também entre as ofertas atuais da própria Honda, sem incomodar a Falcon 400, que custa a partir de R$ 16,9 mil, e tampouco tira vendas da NC700 Transalp, que, com ABS, tem preço na casa dos R$ 30 mil e proposta diferenciada.
No asfalto e na terra batida
A CB 500X tem inclinações para o estilo de vida aventureiro, mas sem exagerar, é bom lembrar. A suspensão dianteira é elevada, tem curso de 140 mm, contra os 120 mm dos modelos 500F e 500R. Isso permite o ingresso com mais segurança e estabilidade em caminhos fora de estrada com piso irregular. Os pneus Pirelli Scorpion Trail, calçados em rodas aro 17 polegadas na dianteira e na traseira, também ajudam nessas incursões, mas têm mais eficiência no asfalto. Abusos em terreno mais arenoso ou de baixa aderência devem ser evitados. Ainda assim, nos casos de necessidade, a versão ABS faz diferença na sensação de segurança e distribuição de frenagem.
O aumento na altura da suspensão acarretou em modificações em toda a ciclística da 500X em relação às irmãs com as quais ela divide cerca de 55% de peças, incluindo motor, câmbio e até chassi. Com a bengala maior, o ângulo de cáster passou de 25,5° para 26,5°, alterou a altura da mesa e, consequentemente, a do guidão, mudando ainda o posicionamento do tanque, que ganhou mais 1,5 litro, ficando com total de 17 litros. Essas mudanças alteraram a autonomia e a posição de pilotagem, deixando o piloto mais ereto e mais centralizado na moto. O assento é único em dois níveis, rebaixado para o piloto, ficando a 810 mm de distância do solo. Embora ainda seja mais alto do que nas versões naked e esportiva, em que está a 785 mm do chão, pilotos iniciantes de menor estatura não devem se incomodar. Além do peso de 180 kg na versão standard e de 182 kg com ABS, o escapamento é posicionado abaixo da pedaleira do garupa, desaconselhando, inclusive, a passagem em trechos de água com profundidade acima de 40 cm.
Rodando no asfalto, o motor de 471 cm³ bicilíndrico funciona de maneira macia, culpa do cabeçote de oito válvulas com duplo comando e balanceiro e balancins roletados para diminuir as vibrações. As aceleradas e subidas de giro são suaves e como o barulho do escapamento também não é agressivo, a primeira impressão que se tem é de uma moto com pouca emoção. Mas se o piloto resolve subir bem o giro e fazer as trocas de maneira agressiva até o barulho muda e a 500X mostra fôlego para ultrapassagens e retomadas. A potência de 50,4 cv aparece a 8.500 rpm, enquanto o torque de 4,55 mkgf atinge seu pico em 7.000 rpm. Mesmo assim, o propulsor mostra fôlego em baixo giro, sem a necessidade de redução de marcha. Divertida, compacta e com boa altura do solo, a CB 500X vai bem inclusive no uso urbano, nas passagem em espaços mais reduzidos e nas constantes paradas em semáforo.
Compartilhamento e produção
A família CB 500 conta com três modelos de proposta diferentes, a 500F é uma naked, a 500R é uma esportiva e a 500X é a trail. O projeto é bem moderno e o chassi é híbrido, do tipo diamante, que utiliza o próprio bloco do motor como apoio e conta, na parte superior, com treliças para dissipação de vibrações que a suspensão não absorver.
Entre as curiosidades do processo de produção para barateamento de custos, os dois discos do sistema de freios são feitos a partir da mesma peça de metal. A borda é utilizada na dianteira, com disco que não é preso ao cubo da roda. A parte central vira o disco traseiro. Esse processo já existe na linha de produção da NC700 Transalp e, aliado ao compartilhamento de peças com a família 500, ajuda no preço competitivo da 500X.
