Num passado recente, os protótipos de novos modelos eram testados nas ruas, em estradas ou fora delas. Em pistas de velocidade ou campos de provas idealizados para “castigar” o carro. As equipes de testes rodavam centenas de milhares de quilômetros com cada carro, acumulando milhões de km ao final das provas.
Hoje, uma boa parte destas provações a que se submete o carro é realizada no computador. Simula-se resistência dos materiais, fadiga de componentes, desgaste de peças e vários outros. O que não eliminou, mas reduziu a necessidade de testes reais.
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Mas nem assim os novos modelos deixaram de pregar peça nos engenheiros e comprometer a imagem da marca.
Exemplo recente foi do Chevrolet Onix, que andou quebrando o novo motor de três cilindros em certas situações. Um deles se incendiou no Nordeste. A GM correu para apagar o fogo, alterou calibrações básicas da central eletrônica e resolveu o problema.
Não me esqueço, por falar em GM, de um vexame – num passado mais distante – ao lançar a picape D20 com tração nas quatro rodas. A empresa chamou um pequeno grupo de jornalistas para “testar” o carro em condições adversas: subidas íngremes e enlameadas, travessia de riachos, trechos alagados de terra.
Das quatro submetidas ao teste, três tiveram a junta homocinética rompida e seguiram apenas com a tração traseira. A pergunta: o fornecedor não as testou antes de mandá-las para a GM?
Não é somente a GM. Depois de importar o Tipo, a Fiat decidiu fabricá-lo aqui. Quando acabou ganhando o apelido de Zipo (marca de isqueiro) tantos se incendiaram sem razão aparente.
A Volkswagen não escapou de várias mancadas. A maior delas foi lançar a Kombi versão diesel, pois o motor não ia além de 50 mil km: todos fundiam ao atingir essa quilometragem. Recentemente, o motor 1.0 (quatro cilindros) flex era incompatível com o etanol, que contaminava o óleo lubrificante. E tome o virabrequim corroído.
O sofrimento da Amarok foi na correia dentada do motor, que não recebia vedação adequada. E se rompia ao rodar com frequência em ambientes contaminados por minério, terra ou outras impurezas na atmosfera.
Também muito recente – tem dono de Ford sofrendo até hoje – foi o desastre do câmbio automático de dupla embreagem chamado Powershift (rebatizado de Powershit… ). Não foi só no Brasil, pois prejudicou a fábrica, concessionários e clientes do mundo inteiro.
A Volvo não escapou: a coifa que protege a junta homocinética do XC60 se rompia por motivos desconhecidos. E, sem esta proteção, a junta se rompia…
A pior montadora com o presidente mais sincero
Não é a toa que a marca Land Rover é considerada a pior entre todas as presentes no mercado norte-americano, segundo pesquisas da JD Power junto aos donos: em mais de 50 anos de jornalismo especializado, jamais ouvi tamanha sinceridade do presidente de uma fábrica.
Thiery Bolloré, que comanda a Jaguar Land Rover, avaliou – no ano passado – deixar de vender de cerca de 100 mil veículos por ano devido à má qualidade de seus produtos.
No Brasil não é diferente: entre outros, não faltaram motores V6 diesel destes carros ingleses explodindo com baixa quilometragem. E o mesmo com as turbinas do Evoque 2.0.
Um dos casos mais famosos do mundo foi da poderosa Mercedes-Benz: depois de milhões de quilômetros testando o Classe A (década de 90), o carro tomou bomba no “Teste do Alce” pela revista sueca Mundo da Tecnologia. A fábrica recolheu toda a produção e instalou dispositivos eletrônicos de estabilidade.
Por que tantos problemas em carros tão exaustivamente testados? Difícil encontrar explicações, até porque as fábricas se fazem de mortas quando questionadas…
Mas especula-se que os problemas são provocados por pressão das áreas comercial, de compras e financeiro da própria empresa.
- Comercial: quer o carro na rua o mais rápido possível e pressiona a engenharia para liberá-lo;
- Compras: força seus fornecedores (terceirizados) a reduzir custos. Quando acaba a gordura e entra na carne, a qualidade cai. Nas pequenas quantidades de peças enviadas para testes em protótipos, nenhum problema. Depois, nos grandes volumes para atender a produção….
- Financeiro: briga entre a engenharia, que quer qualidade e durabilidade, e o financeiro que insiste em reduzir o custo de produção e aumentar a rentabilidade.
Ponto crucial é o equilíbrio entre o conflito de interesses em jogo dentro da própria empresa. Caberia ao presidente (ou CEO) a palavra final e decidir até que ponto vale a pena arriscar sua imagem?
Neste caso, a Jaguar Land Rover vai – com certeza – oferecer a melhor qualidade do mundo….
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