O brasileiro imagina que o governo se preocupa com a segurança veicular porque viu modelos brasileiros como VW Kombi e Fiat Mille deixando a linha de montagem por não se enquadrarem na legislação que tornou obrigatórios airbags e ABS. Confia estar minimamente protegido ao levar a sonhada máquina para a garagem.
Ledo engano. Não há preocupação efetiva do governo brasileiro em proteger o cidadão quando o tema é segurança veicular. Não adota postura rígida em relação às empresas do setor. Impera o lobby e vale a regra do salve-se quem puder. Reina a incompetência e desconhecimento técnico na maioria dos órgãos governamentais, desde o Denatran (órgão máximo do trânsito) até o Inmetro (responsável pela qualidade dos componentes de reposição).
A consequência natural desta leniência e passividade do governo é a igual postura das fábricas de automóveis e autopeças que relutam em oferecer modelos com segurança compatível aos padrões internacionais. Não foram poucas as vezes em que se flagrou – em testes – um carro produzido aqui sem proteção mínima aos ocupantes num impacto lateral.
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A simulação revelou riscos consideráveis de morte ou ferimentos gravíssimos do passageiro num acidente real. As fábricas correm para explicar, no dia seguinte, que seus carros “seguem rigorosamente a legislação brasileira”. Em outras palavras, que se danem os brasileiros pois os carros obedecem o que diz a lei. Seus modelos locais custam mais porém protegem menos que similares produzidos por elas em outros países.
Comprova este absurdo uma outra amarga e vergonhosa situação: é uma entidade uruguaia (LatinNCAP) que vem buscar e testar nossos carros para comprovar sua fragilidade estrutural e carência de equipamentos de segurança. No frigir dos ovos, são uruguaios obrigando – por leniência do nosso governo – nossas fábricas a oferecer modelos mais seguros.
As autoridades de Brasilia correm atrás do próprio rabo para equiparar nossas exigências com as da Argentina, mais avançadas que as brasileiras. Um descompasso flagrante no caso de automóveis novos, mas de complicada percepção quando se tratam de peças de reposição de qualidade duvidosa colocados livremente à venda no mercado brasileiro. Assunto de responsabilidade do Inmetro, órgão do governo que vive derrapando nas questões de segurança.
É impossível avaliar o volume de acidentes veiculares provocados por freios que não freiam, pneus que estouram, amortecedores que não amortecem e outras dezenas de aberrações disponíveis no mercado. Denatran e Inmetro assistem impassíveis a todas essas maracutaias que ameaçam a integridade do brasileiro.
“Detestáveis SUVs”
Exemplo altamente preocupante é dos utilitários esportivos. Estes detestáveis SUVs, entre outros problemas, são mais altos que os automóveis e exigem adoção de equipamentos eletrônicos para evitar que capotem em manobras emergenciais. Ou em curvas mais apertadas na estrada.
Se alguém acha ser exagero, basta verificar um adesivo no quebra-sol da primeira geração do Ford Ecosport: “Advertência: Risco de Capotamento. Evite manobras bruscas e elevadas velocidades”. Ele e outros SUVs como Suzuki e Tracker não contavam com o ESC (dispositivo eletrônico de segurança) e capotavam com frequência.
Caso emblemático foi o “teste do alce” do primeiro Mercedes Classe A, na época de seu lançamento em 1977. Era um hatch mais alto, como um SUV, e capotou no ensaio de uma revista sueca que simulava a manobra emergencial para se desviar de um hipotético alce atravessando a pista. O vexame obrigou a Mercedes a dotar o Classe A (fabricado no Brasil a partir de 1999) do ESC para reduzir as chances de o carro tombar lateralmente.
Pois acreditem se quiser: alguns dos SUVs produzidos no Brasil não oferecem o ESC como equipamento standard em todas as versões. Como ele será obrigatório apenas em 2022 (em 2020 para novos projetos), vendem-se hoje livremente no Brasil utilitários esportivos com razoável probabilidade de capotar numa curva mais apertada da estrada. Ou ao desviar de um bicho na estrada.
Depois do acidente, alguém vai se lembrar de investigar de quem é a culpa?
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