A sexta geração do Honda CR-V acaba de ser lançada oficialmente no Brasil. O SUV nascido na década de 1990 e que já foi sucesso de vendas no mercado nacional há alguns anos (antes da chegada do irmão HR-V, em 2015) foi completamente repaginado. Agora, tem linhas mais sóbrias, porte maior, espaço extra e conjunto híbrido debaixo do longo capô. A mecânica com tecnologia e:HEV se assemelha a dos sedãs Accord e Civic. E a promessa é conseguir mais de 14 km/l. E, adiantando: ele conseguiu.
No SUV, tradicionalmente rival de Toyota RAV4 – mas que ganhou novos concorrentes como BYD Song Plus e GWM Haval H6 -, o motor 2.0 a gasolina (147 cv e 19,4 mkgf de torque) atua em ciclo Atkinson para melhorar a eficiência. E o propulsor a combustão, de injeção direta, não está sozinho, afinal, trabalha junto a outros dois motores elétricos montados paralelamente formando, assim, o conjunto híbrido e:HEV.
Uma das unidades elétricas serve para gerar energia e, a outra, traciona as rodas. Este último, aliás, tem 184 cv e 34,2 mkgf de torque. De acordo com a Honda, juntos, combustão e energia elétrica geram 207 cv de potência. O torque não é divulgado. Como resultado, o CR-V tem boa aceleração e fôlego de sobra. A propósito, a Honda não divulga dados de velocidade máxima e 0 a 100 km/h.
Dados da fabricante apontam que o carro faz, em média, até 14,2 km/l em uso urbano (no rodoviário cai para 11,6 km/l). Durante o teste, o computador de bordo marcou um pouco mais que o pico: 14,4 km/l. Afinal, durante a avaliação do modelo (o Jornal do Carro ficou com o CR-V por um período na última semana) o computador de bordo chegou a marcar 6 km/l. De qualquer modo, depois de um dia inteiro rodando, ainda devolvemos o carro com mais de 400 km de autonomia.
Modos
O CR-V tem três modos principais de operação: : EV Drive (100% elétrico), Hybrid Drive (elétrico e combustão) e Engine Drive (somente combustão). A alternância entre eles acontece de forma suave e automática. Quem determina são fatores como o acionamento do acelerador e o nível de energia das baterias, por exemplo. O trabalho pode ser acompanhado pela tela central e no quadro de instrumentos.
De acordo com os executivos da Honda, durante apresentação do carro, a vantagem é que ao ter o motor a combustão e o motor gerador trabalhando juntos para manter a bateria sempre carregada (que alimenta o motor elétrico de tração), não há preocupação em recarregar o veículo. Por isso, a Honda optou por não trazer a opção híbrida plug-in existente lá fora. Nela, aliás, são mais de 80 km de autonomia em modo puramente elétrico.
Em síntese, no CR-V, o motor a combustão atua como um gerador na maior parte do tempo. Assim, quando é necessário mais potência, o 2.0 entra em ação para que o SUV entregue toda a sua força disponível. Por isso, a entrega dinâmica do CR-V Advanced Hybrid se assemelha a um carro totalmente elétrico. Isso, na prática, resulta em retomadas e arrancadas vigorosas. O silêncio a bordo também surpreende. Inclusive, ponto para a Honda por incluir manta acústica na tampa do capô dianteiro e aumentar ainda mais a sensação de silêncio.
Não é câmbio, é caixa eletrônica de tração
O motor a combustão, vale salientar, associa-se ao e-CVT. Mas não se trata de um câmbio tradicional, continuamente variável. Em síntese, consiste numa central eletrônica ligada à motorização elétrica. E, não menos importante, ficam a disposição do motorista três modos de condução. Por meio da tecla Drive Mode (no console central), pode-se alternar entre Normal, Econ e Sport. Ou seja, vai desde priorizar a economia até buscar uma resposta do acelerador mais direta. Ainda na mecânica, tem tração integral que pode alternar em proporções 60:40 ou 50:50.
Equipamentos
O novo Honda CR-V é vendido em versão única no Brasil, a Advanced Hybrid. Na lista, o modelo oferece, de série, som assinado pela famosa marca Bose, com 12 alto-falantes, teto solar, bancos dianteiros com ajustes elétricos (memória para o motorista), quatro portas USB (duas na frente e duas atrás), carregador de smartphone por indução, aplicativo myHonda Connect (tem pacotes totalmente gratuito ou o Pacote Plus, com pagamento mensal) e ar-condicionado digital de duas zonas. Mas, para os ocupantes traseiros, há apenas saídas de ar, sem controle.
E não poderiam faltar itens como controles de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa e airbags. São 10, no total. Por falar em segurança, como já visto em outros modelos da fabricante, o pacote Honda Sensing oferece comodidades como controlador de velocidade adaptativo, os sistemas de assistência de permanência em faixa e mitigação de evasão de pista, bem como câmera de ré. Faltou aqui uma câmera 360º, afinal, já tem carro mais barato dotado desse sistema. Aliás, não tem sequer estacionamento automático num carro tão caro. Mas, a Honda compensa isso com coisas mais úteis, como farol alto automático, por exemplo. A iluminação é inteira feita por luzes de LEDs. Inclusive, tem setas dinâmicas.
Tela de 9″
Em relação a entretenimento, tem central multimídia com tela de 9 polegadas. Mas poderia ser um pouco mais voltada ao motorista a fim de facilitar a visualização. Contudo, sua funcionalidade é ótima. É compatível com Apple Car Play e Android Auto e, inclusive, tem botões físicos na lateral esquerda. Isso facilita muito a vida a bordo, por não obrigar o motorista a tirar os olhos da estrada.
Outra funcionalidade interessante é o quadro de instrumentos de 10,2″ personalizável. Como é tradição entre as japonesas, a sobriedade dita as regras. Tudo é muito intuitivo e funcional. E nada de poluição visual. A boa empunhadura do volante (multifuncional e com regulagens de altura e profundidade) também merece elogios.
Há espaço por todos os lados. Ou seja, tem porta-objetos para onde quer se olhe, inclusive, debaixo do descansa-braço, com 9 litros de capacidade. Ainda no sentido de espaço, o porta-malas tem 581 litros de capacidade de bagagem. De acordo com a Honda, 59 litros a mais que a geração anterior. A abertura da tampa, aliás, tem acionamento elétrico e a tecnologia hands free, onde basta passar o pé sob o para-choque traseiro.
Design mais sóbrio
O novo CR-V ficou – como em praticamente todos os carros não inéditos lançados hoje em dia – maior que a geração anterior. São cerca de 10 centímetros mais comprido e 4 cm de espaço extra para os ocupantes. Portanto, em medidas, o modelo feito na base do Civic tem tem 4,71 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,69 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos.
Visualmente, ficou mais sóbrio. Mais refinado. Na frente, a cara agressiva é assinada por faróis bem mais estreitos que na geração anterior. Tem grade grande com detalhes em formato hexagonal e uma barra em tom preto que vai de uma ponta a outra da carroceria. A larga barra cromada saiu de cena.
Atrás, o modelo segue (mais uma vez) os passos do Volvo XC60. As lanternas têm formato de “L”. Tem aerofólio no topo da tampa do porta-malas. As laterais, por fim, tem poucos vincos, caixas de rodas com apliques em plástico e, no destaque, rodas de 19 polegadas com pintura em preto brilhante e detalhes de acabamento diamantado. Paleta de cores: Preto Cristal Perolizado, Prata Platinum Metálico, Branco Topázio Perolizado, Cinza Basalto Metálico e a inédita Azul Astral Metálico (que você vê nas fotos).
Espaço interno é destaque
Por dentro, o painel é bem horizontal e tem saídas de ar sob uma grade em formato colmeia. O revestimento é de couro e pode vir em cinza claro ou preto. Aliás, os bancos traseiros podem deslizar longitudinalmente em até 190 milímetros.
A garantia total do veículo é de três anos, sem limite de quilometragem. Já o conjunto elétrico (baterias e motores) tem garantia de oito anos ou 160 mil km. Por fim, o Honda CR-V Advanced Hybrid não sai por menos de R$ 352.900. Ou seja, um pouquinho mais que os R$ 349.290 pedidos pelo seu principal rival.
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