Hyundai Nexo antecipa futuro do automóvel

SUV da Hyundai tem motor elétrico alimentado por célula a combustível

Nexo
Hyundai Nexo Crédito: Hyundai/Divulgação

Nexo. Esse é o nome do Hyundai que antecipa como será o futuro do automóvel. O SUV feito na Coreia do Sul é movido por um motor elétrico. Até aí, não há surpresas. A inovação está na forma como essa energia é gerada. O carro é a célula (ou pilha) a combustível e abastecido com hidrogênio. Fomos à Coreia do Sul conhecer o modelo.

Os Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) são raros até no Japão e na Coreia. E, diferentemente dos elétricos convencionais, eles não precisam ser recarregados na tomada.

No Nexo, por exemplo, a pilha a combustível transforma o hidrogênio em eletricidade. Não há combustão, tampouco emissão de poluentes. Pelo escapamento sai apenas água.

Tucson foi embrião do Nexo

O Tucson FCEV, de 2013, pode ser considerado o embrião do Nexo. Primeiro Hyundai feito em série a oferecer essa tecnologia, o SUV teve cerca de mil unidades produzidas.

Cinco anos separam o lançamento dos dois modelos. E a evolução foi enorme. Entre os destaques, o Nexo é 60% mais eficiente que o Tucson FCEV.

Seu lançamento ocorreu em 2018 durante a CES. A feira focada em tecnologia ocorre em Las Vegas, nos EUA. O novo modelo é baseado no Next-Generation Fuel Cell Concept. As linhas são bem parecidas com as do protótipo mostrado no Salão de Genebra (Suíça), em março de 2017.

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Nova identidade visual

Aliás, o SUV antecipa a nova identidade visual da Hyundai. Em breve, essa assinatura será vista em outros modelos da marca. Na dianteira, destacam-se os faróis afilados com luzes de LEDs. As lanternas traseiras também são de LEDs.

Em tamanho, o Nexo é maior que a atual geração do Tucson e menor que o Santa Fe. O SUV tem 4,67 metros de comprimento, 1,86 m de largura e 2,79 m de distância entre os eixos. O porta-malas tem 461 litros.

Como comparação, o Tucson tem, respectivamente, 4,47 m, 1,85 m e 2,67 m. O bagageiro do SUV feito também no Brasil tem 513 litros de capacidade.

A cabine, de aspecto futurista, tem várias telas e painel virtual configurável. Entre os bancos dianteiros há um enorme console central flutuante.

Condução semiautônoma

Curiosamente, o carro não tem recursos como comandos por voz e gestos. Essa solução vem se consolidando como uma tendência nos modelos mais modernos. No Nexo (ao menos na unidade avaliada) os sistemas eram ativados por meio de botões e toques nas telas.

Em compensação, não há retrovisores. Em vez de espelhos, há várias câmeras ao redor do carro. As imagens captadas são projetas nas múltiplas telas do painel.

O SUV também traz vários recursos de condução semiautônoma. É o caso de monitor de ponto cego. As telas mostram imagens da traseira e laterais nas mudanças de trajetória.

Aliás, a até 145 km/h o SUV permanece na faixa de rolamento de forma automática. Há ainda controlador de velocidade adaptativo. O sistema, que acelera e freia sozinho, mantém a distância pré-determinada do carro à frente. Outra boa solução é o recurso que estaciona o carro sem intervenção do motorista.

Em movimento

Avaliamos o SUV na pista de testes da Hyundai em Namyang. Trata-se de um pátio plano, com cerca de 500 metros de comprimento e bom pavimento. Por isso, não foi possível saber como o carro se comporta em subidas e no trânsito.

A dinâmica de condução é igual à de qualquer outro elétrico. As respostas ao acelerador são imediatas e o silêncio impera a bordo.

Dá para acompanhar o funcionamento do carro por meio de vários gráficos no painel. Eles mostram, por exemplo, quanto de eletricidade o motor está consumindo e quando ocorre recuperação da energia gerada nas frenagens.

As baterias têm 40 kW. A potência é de 120 kW, ou cerca de 163 cv. O torque é de 40,3 kgfm. Com esse conjunto o Nexo pode acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 179 km/h, de acordo com dados da Hyundai.

Os números são bons, considerando o peso de 1.814 kg. Essa massa está bem distribuída entre os dois eixos. Na dianteira ficam o motor elétrico e o sistema de pilha a combustível. Sob o banco traseiro estão os tanques de hidrogênio.

Autonomia supera 600 km

Há três reservatórios com 52,2 litros cada. A capacidade total é de 156,6 litros de hidrogênio. Feito de fibra de carbono, esses tanques são leves e muito resistentes.

Uma das vantagens dos FCEV é a autonomia. As fabricantes trabalham para que as baterias dos elétricos convencionais permitam que o carro rode 500 km sem recarregar. O Nexo, por sua vez, pode percorrer 666 km sem reabastecer, segundo dados da Hyundai. E o abastecimento é feito em cerca de 5 minutos, quando necessário.

Nexo filtra ar poluído

O Nexo é um dos frutos do Hydrogen Vision. O programa desenvolvido pela Hyundai tem quatro pilares básicos. São eles: eficiência energética, uso de fontes renováveis de energia, benefícios à sociedade e limpeza do ar.

Esse último é o que mais chama a atenção. O oxigênio utilizado no processo de geração de eletricidade precisa ser puro. Para isso, o Nexo (como qualquer outro FCEV) tem uma série de filtros. Na prática, o carro retira ar “sujo” do ambiente e o devolve quase 100% limpo.

Quando se pensa em um carro só, isso não faz muita diferença. Mas se houve uma frota de FCEV, os números impressionam. Se 100 mil veículos a hidrogênio rodassem por duas horas em Seul, o ar da capital sul-coreana ficaria puro durante uma hora. A informação é do chefe da área de desenvolvimento de FCEV da Hyundai, Soonil Jeon.

Entraves

Um dos obstáculos à viabilidade dos FCEV eram as falhas causadas pelas baixas temperaturas. Mas essa etapa foi vencida. Soonil Jeon diz que o Nexo funciona sem problemas a até -30°.

A tecnologia está pronta e funciona perfeitamente. Mas ainda pesam contra o alto custo do veículo e a reduzida rede de postos de reabastecimento. Há poucos pontos mesmo nos países que lideram o desenvolvimento dessa tecnologia.

Na Coreia do Sul, por exemplo, há apenas 40. A meta do país é chegar a pelo menos 300 pontos de atendimento até 2022.

Outro entrave é o preço. No pais onde é feito o Nexu custa cerca de US$ 70 mil (uns R$ 260 mil na conversão direta. Para incentivar a ampliação da frota, o governo sul-coreano investe pesado. Os subsídios oferecidos aos compradores chegam a 50% do valor do carro.

Expansão de mercado

A Hyundai pretende vender 10 mil Nexus neste ano. E promete lançar outros modelos a célula de combustível a partir de 2025. O foco principal são os SUVs e os veículos comerciais. Isso inclui vans, ônibus e caminhões.Posto de hidrogênio explode na Noruega

Segundo Soonil Jeon, abastecer um carro a célula a combustível está ficando mais barato. Ele diz que cinco anos o custo equivalerá à metade do de um carro equivalente a gasolina. Tudo depende da massificação da produção.

Outros mercados também estão de olho nos FCEV. Fora da Ásia o Nexo, por exemplo, o Nexo será vendido nos EUA e a Noruega, entre outros países.

Duas décadas de pesquisa

Segundo informações da Hyundai, o Nexo é fruto de 20 anos de pesquisa. Antes de ser lançado, o carro percorreu mais de 170 mil km em testes. Isso equivale a dez anos de uso. Ainda de acordo com a marca, as células a combustível têm durabilidade média de 250 mil km.

Comparado com o Tucson FCEV de 2013, o Nexu é mais rápido, confiável, eficiente e espaçoso. O Tuscon era uma versão adaptada que recebeu pilha a combustível.

Seu mérito é ter servido de base para o desenvolvimento do novo SUV. O Nexo utiliza uma base criada para dar origem a carros a pilha a hidrogênio. Há também reforços em torno dos tanques de hidrogênio. O objetivo é reduzir o risco de incêndio em caso de colisão.

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Sistema foi criado há 180 anos

A célula a combustível foi criada na Inglaterra em 1839 por Sir William Grove. A tecnologia não decolou porque naquela época as fontes de energia eram abundantes. E a preocupação com a poluição ambiental simplesmente não existia.

Grosso modo, o sistema transforma energia química em elétrica. Entre as vantagens em relação à energia gerada pela queima de combustíveis fósseis é que não há perdas.

O sistema produz baixíssimo impacto ambiental. Não há vibrações, ruídos, combustão, emissão de material particulado ou gases poluentes.

O principal elemento utilizado nas pilhas a combustível é o alumínio. A vantagem é que esse metal é 100% reciclável. Isso resolve um dos grandes problemas dos elétricos convencionais. A produção das baterias geram muita poluição. E sua reciclagem é complicada e cara.

Etanol desponta com opção

Atualmente, o combustível mais viável para uso no sistema é o hidrogênio. Entre os pontos negativos estão o alto risco de explosão.

A principal aposta de alternativa é o etanol. A Nissan, por exemplo, já fez vários testes com o combustível de origem vegetal.

O sistema foi adaptado a uma van NV200. O protótipo foi testado primeiro no Brasil e abastecido com 100% de etanol. Com o tanque de 30 litros e as baterias de 24kWh, o carro tinha autonomia superior a 600 km.

A escolha do País teve a ver com liderança na produção mundial de etanol. Além disso, o Brasil tem uma ampla rede de postos de abastecimento que oferecem o derivado da cana-de-açúcar.

Os testes mostraram que a tecnologia é viável. E poderia ser utilizada sem restrições em todo o território brasileiro.

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Nissan se une à Unicamp

A Nissan deu um importante passo nessa direção. Em abril a marca assinou um acordo com a Universidade Estadual de Campinas. O objetivo é financiar pesquisas para utilização de etanol em veículos eletrificados.

A área de Genômica e Bioenergia da Unicamp está diretamente ligada ao projeto. O laboratório estuda formas de produção do chamado etanol de segunda geração. Esse combustível pode ser obtido a partir de celulose, como o bagaço e a palha de cana-de-açúcar, entre outros vegetais.

Entre eles está a cana-energia. A planta tem alta concentração de açúcar celulósico (que não é solúvel) no caule. Outra vantagem é sua elevada produtividade. A média é três vezes superior à da cana-de-açúcar.

NV 200 por voltar ao País

Gerente de engenharia da Nissan do Brasil, Ricardo Abe diz que a cana-energia é o futuro. “Ela não vai gerar conflitos, pois não é utilizada como alimento”, afirma. Além disso, é bem mais resistente que a cana-de-açúcar. “Essa planta pode ser cultivada inclusive em locais áridos, como algumas regiões do nordeste brasileiro”, afirma.

Embora a Nissan não confirme, o NV 200 a pilha a combustível pode voltar ao País. Nesse caso, para testar a utilização de etanol de segunda geração.

O JORNALISTA VIAJOU A CONVITE DA HYUNDAI


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