Sistema híbrido flex da Volkswagen pode usar mecânica do Jetta

A Volkswagen não para de retomar o assunto da eletrificação e do uso do etanol. Como o Brasil está atrasado na corrida pelos carros totalmente elétricos, que hoje são distantes da realidade do consumidor daqui, a marca alemã vai atrás da Toyota e pretende ter o seu sistema híbrido flex. Pois a solução da marca alemã pode vir de uma versão do Jetta de 2012. Apresentado no Salão de Detroit daquele ano, não chegou a ser um sucesso de vendas, tanto que a atual geração não tem versão híbrida.

Na ocasião, o sedã ganhou, nos Estados Unidos, uma versão eletrificada que combinava o conhecido motor 1.4 TSI turbo a gasolina a um pequeno propulsor elétrico – com potência equivalente a 27 cv – montado entre o motor a combustão e o câmbio. Este último, de sete marchas e dupla embreagem. O conjunto, então, garantia bom desempenho nas acelerações e médias de consumo muito interessantes.

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O Jetta Hybrid, assim, dispunha de 170 cv e 25,5 mkgf de torque. O suficiente para arrancar de zero a 100 km/l em 8 segundos. Além disso, fazia boas médias de 17,8 km/l, na cidade, e de 20,4 km/l, na estrada. Ou seja, é exatamente o conjunto ideal para a Volkswagen equipar modelos como o SUV Taos e sua futura versão picape, a Tarok.

Em resumo, assim como na Audi, que trabalha com o sistema híbrido-leve em SUVs como o Q5 e Q5 Sportback, por exemplo, a Volkswagen tem um sistema semelhante. O Jetta norte-americano da época já dispunha da tecnologia do jipão das quatro argolas. Ou seja, usava apenas eletricidade quando o acelerador era liberado a velocidades até 135 km/h.

Estratégia é etanol

Durante evento para a imprensa nacional nesta quarta-feira (28), o presidente da Volkswagen do Brasil e América Latina, Pablo Di Si, assumiu a aposta em etanol rumo a mobilidade sustentável no mercado nacional. “Não adianta olhar só para o escapamento do veículo, é preciso entender o sistema como um todo”, ressalta o executivo. Ele faz menção à poluição gerada pelos carros elétricos quando se leva em consideração toda a cadeia.

De acordo com pesquisa da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (UNICA) enquanto um carro elétrico emite 54 gCO₂/km, um veículo Flex-Fuel fica em 37 gCO₂/km. Para Evandro Gussi, CEO da instituição, hoje, o carro mais básico abastecido com etanol no Brasil é mais limpo do que qualquer carro elétrico europeu. Ele defende que a equação não é carro elétrico versus etanol. E sim carro elétrico mais etanol.

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“O processo de eletrificação traz algumas vantagens e ganhos de eficiência em relação ao motor à combustão. Mas é preciso resolver o problema da geração de energia elétrica. Se a minha geração de energia elétrica não é limpa, com baixa emissão de carbono, eu não resolvi o problema”, explicou Gussi. “O problema é o aquecimento global, não local.”

A hora é agora!

Enquanto o mundo está rumando para a eletrificação, a Volkswagen do Brasil continuará investindo em motores com combustão interna. Para Di Si, essa é a única saída para uma região sem infraestrutura para carros elétricos, como o Brasil. Ele defende que, de antemão, é fundamental entender a estratégia complementar de etanol e outros biocombustíveis de energia limpa para fortalecer a “descarbonização” do planeta por meio da baixa emissão de CO₂.

“O Brasil não precisa gastar bilhões (de reais) com infraestrutura e subsídios para carros elétricos, tirando de áreas como Saúde e Economia, sendo que tem a solução do etanol”, argumenta Di Si. “Até a Fórmula 1 está fazendo uso (do etanol). A hora é agora!”, destaca.

Entretanto, o presidente – que já aposta na exportação dessa nova tecnologia – não detalha a nova estratégia. O que se sabe é que o etanol será aproveitado no processo de eletrificação do mercado nacional, mas não se sabe como ou em quais produtos.

Ganho de produtividade da cana-de-açúcar

Com o lançamento da tecnolgia de motorização flex, lançada pela Volkswagen do Brasil em 2003, a produção do álcool creceu quase 100% em dez anos. E a meta é aumentar ainda mais essa produção.

Com a visão de que o etanol é um dos principais agentes de descarbonização do planeta, o Centro de Tecnologia Canavieira (CTC) há mais de 50 anos, proporciona importantes ganhos de produtividade e redução de custos para o produto. Por meio de laboratórios e campos experimentais, o CTC é a única empresa de biotecnologia voltada para soluções e aperfeiçoamento da cana-de-açúcar no mundo. Em suma, o trabalho consiste em aumento de proteção contra insetos, mato e doenças.

No futuro, a instituição vai gerar plantação por meio de sementes sintéticas. Isso aumentará a produtividade sem a necessidade de expansão da área plantada. “A cana-de-açúcar é a cultura comercial com a maior produção de biomassa e capacidade de captura de carbono global. A contínua introdução de novas tecnologias tem contribuído para transformar as usinas em indústrias da sustentabilidade.”, afirmou Gustavo Leite, CEO do CTC.

Aposta em 1.0 turbo híbrido

A substituição da gasolina por etanol entre 2020 e 2035 representará a redução de 1 bilhão de toneladas de CO₂, segundo cálculos da UNICA. E é justamente de olho nisso que a Volkswagen pode, então, numa fase seguinte, lançar aquela que é a sua principal aposta de mercado: um sistema menor, com o motor 1.0 TSI flexível e outro motor elétrico. Juntos, ambos podem entregar cerca de 130 cv. Este sistema, no entanto, deve equipar Polo, Virtus, Nivus e T-Cross a partir de 2024.

Em síntese, a meta da Volkswagen é, de fato, criar carros eletrificados movidos a etanol, oferecendo tecnologia similar ao híbrido flex da Toyota. Contudo, não se sabe se pode ser um sistema híbrido ou um elétrico com motor gerador a etanol. Este último, inclusive, justificaria o investimento da VW em carregadores elétricos no Brasil, junto com Audi e Porsche (do mesmo grupo). Tem a tecnologia da Nissan, com elétrico movido a célula de etanol. Mais uma possibilidade, aliás.

Dessa maneira, a Volkswagen faz a mesma leitura da Toyota, que não vê o fim dos carros com motores a combustão antes de 2050 – por apostar em híbrido. De acordo com Di Si, pode haver novidades já no mês que vem, quando a matriz e o grupo brasileiro pretendem definir os próximos passos em reunião presencial. Esse encontro, porém, depende da pandemia.