O BMW iX começou a chegar ao Brasil. Segundo a marca alemã, os 30 primeiros carros, oferecidos na pré-venda em janeiro, esgotaram-se em apenas 12 horas. Trata-se de um feito e tanto. Sobretudo porque o SUV 100% elétrico tem tabela entre R$ 654.950 e R$ 799.950 nas versões xDrive40 e xDrive50, respectivamente.

Segundo a BMW, outras 200 unidades foram reservadas por concessionários e já estão em uma espécie de “fila virtual”. Assim, devem chegar da fábrica de Dingolfing, na região metropolitana de Munique, na Alemanha, a partir do segundo semestre.

Conforme a marca bávara, o iX é o primeiro carro inteligente do Brasil. Pode parecer exagero do time de marketing, porém, o fato é que o utilitário é muito importante para entender o que a BMW pretende fazer no futuro. Assim, o crossover é o carro mais avançado da marca no País. Tanto em termos de tecnologia, quanto na entrega de luxo.

BMW ix tem dois motores elétricos

As duas as versões do SUV elétrico são muito bem equipadas. Não há opcionais. Portanto, o que as difere é a potência e a força geradas pelos dois motores elétricos e enviadas às quatro rodas. Bem como alguns detalhes sutis nos para-choques e lanternas. Conforme a BMW, graças ao sucesso do modelo, a versão esportiva iX M60 também virá ao Brasil. A opção, já à venda nos Estados Unidos, pode acelerar de zero a 100 km/h em 3,5 segundos.

Seja como for, o iX xDrive50, como o avaliado pelo Jornal do Carro, é capaz de causar arrepios em motoristas desavisados. A arrancada de zero a 100 km/h leva 4,6 segundos, ou seja, é igual à de um BMW M3 com motor a combustão. Porém, o elétrico tem velocidade limitada a 200 km/h. De acordo com a marca, é para preservar as baterias.

Visual é moderno e esquisito

Avaliamos o BMW iX por uma manhã e uma tarde. Portanto, tempo insuficiente para entender todas as possibilidades e tecnologias disponíveis no SUV elétrico. Porém, nesse breve contato, foi possível comprovar que o crossover é repleto de virtudes.

Em um primeiro olhar, ele pode parecer esquisitão. O visual é marcado por linhas limpas e minimalistas que remetem à ideia de futurismo. Para deixar claro a proposta tecnológica, a BMW adotou LEDs e laser no conjunto óptico. Bem como nas lanternas, que são duas réguas de luz leitosas no xDrive40, e em tom grafite no xDrive50.

Comprido, largo e baixinho

Atrás, as peças de iluminação são delgadas e bem finas. Assim, destacam-se na carroceria ampla e musculosa do iX. Da mesma forma, os faróis extrafinos destoam da grande frontal enorme. Essa assinatura, aliás, também está em modelos como M3, M4, X7 e no novo Série 7.

Entretanto, nas dimensões, o novo crossover é maior que o X5, com 4,95 metros de comprimento. Além disso, é quase tão largo quanto o X7 – tem 1,96 m de largura. Porém, com 1,69 m de altura, é baixinho, assim como o X6. Por sua vez, os três metros cravados de distância entre os eixos garantem bom espaço interno.

Você amou? Odiou? A BMW não se importa. E quem disse que não liga para sua opinião é o criador do iX. Domagoj Dukec é projetista responsável pelo visual dos mais recentes modelos da marca. O alemão – de origem croata – trabalha sob a supervisão do holandês Adrian Van Hooydonk, vice-presidente da montadora bávara.

Para BMW, público do iX quer ‘causar’

Em entrevista à imprensa europeia, Dukec disse que a ideia é “atender o público (desse carro), e não agradar a todos”. Em outras palavras, segundo o projetista, para agradar a maioria, há o Série 1, o Série 3, o X1 e o X3. Ou seja, ele defende que o comprador de modelos de topo quer ser único. E tal discurso é reforçado pelo time brasileiro da BMW.

“Antes, (a noção de luxo) era ter este produto. Agora, é pertencer a um grupo específico, mostrar que é único e tem um carro específico”, diz Emilio Paganoni, gerente sênior de treinamento e gestão de projetos da BMW. A marca reforça que a estratégia está dando certo. E diz que as vendas cresceram 10% em 2021 na comparação com 2020, quando entregou 2,5 milhões de unidades no mundo, graças à chegada dos elétricos.

Nada no iX é por acaso

Como apontamos, a noção que embasa o iX é a de ser um projeto singular, sem igual. Para alcançar esta meta, a BMW apostou alto em duas frentes. Por um lado, instalou no SUV elétrico tudo o que tem de mais moderno disponível na prateleira. Por outro, fez praticamente cada um dos itens presentes, incluindo o design, ter alguma função.

Assim, segundo a marca, nada está no iX é feito à toa. Há o monobloco de alumínio. Teto, laterais e traseira usam fibra de carbono reforçado por polímero, como no M3, mas que são visíveis aos olhos. Essa construção é, ao mesmo tempo, super leve e muito resistente. Também é muito visível a grade frontal. Mas por que ser tão grande se um carro elétrico não tem motor a combustão para “respirar”? Na verdade, a grade do iX é um escudo. Uma proteção feita de polímero e filamentos metálicos para sensores, câmeras e radar, que fornecem informações à central eletrônica com dados de navegação e localização espacial.

O mais curioso é que a grade pode se limpar e até regenerar riscos, por exemplo, usando o calor gerado pelos filamentos. Abaixo deste escudo está a tomada de ar real, menor e embutida no para-choque, de modo a resfriar o radiador da bateria, bem como o conjunto de rodas e freios. Chamadas de aeroflaps, podem abrir e fechar suas fendas de acordo com a velocidade, para melhorar o desempenho e aumentar a autonomia em até 25 km extras.

Emblema com dupla função

Há outro escudo na dianteira, o emblema da BMW. Ele também vai além da decoração: a peça é o bocal de abastecimento do fluido do limpador do para-brisas. Por quê? Porque o iX não abre o capô e tem apenas este singelo acesso ao “interior” do cofre. Da mesma forma, o emblema traseiro tem mais funções: elevado, abriga a câmera de ré (abaixo) e o jato do limpador do vigia.

Na lateral, as rodas de 22 polegadas do modelo Air Performance têm visual invocado, com cinco raios e pintura bicolor. Ao mesmo tempo, são esportivas e seladas, o que resulta em um ganho de mais 15 km na autonomia. Ainda nas laterais, não há maçanetas, mas fendas com superfícies sensíveis ao toque para abrir as portas. O único ressalto é a emenda da coluna traseira. São aletas que, com passagens de ar no teto, garantem mais 15 km de autonomia.

Por fim, o assoalho do iX também é selado, quase “liso”, feito com placas de diferentes metais, incluindo alumínio para cobrir o conjunto de baterias, o difusor de rodas dianteiras, o protetor do subchassi traseiro e o extrator. Tudo isso rende mais 10 km de autonomia. Na soma, são 65 km de autonomia apenas na construção da carroceria, que, segundo a BMW, entrega o menor coeficiente de arrasto da categoria (Cx 0,25).

Avançado demais para o Brasil?

Na prática, o BMW iX faz o que outros modelos de luxo tecnológicos já fazem: pode acelerar, frear e manter distância dos carros à frente com o ACC, ou identificar veículos no ponto-cego, bem como pedestres e ciclistas em posição vulnerável. Além disso, pode ainda evitar que o condutor saia da faixa, segurar a carroceria em curvas feitas de forma mais abrupta ou avisar os passageiros sobre o melhor momento para abrir as portas.

Da mesma forma, o iX também está conectado à internet, e permite que o GPS receba atualizações de trânsito em tempo real. Ao conectar o carro ao aplicativo de smartphones para monitoramento de funções e dados do computador de bordo remotamente, deixa cada unidade visível ao SAC da BMW para ajuda ao condutor, monitorar e rastrear em emergências. Mas isso até o Chevrolet Onix já faz em versões a partir de R$ 80 mil.

Internet 5G como diferencial

Entretanto, de acordo com a BMW, o iX vai além de um carro conectado da atualidade por ter um chip interno de comunicação compatível com internet móvel 5G. Assim, pode se conectar em tempo real, 24 horas por dia, e não apenas com a central da marca, mas com outros carros e até com a infraestrutura de pistas de rodagem.

Além disso, os radares e sensores instalados permitem que o iX rode como um modelo autônomo de nível 2 (numa escala que vai de zero a 5). Atualmente, todos os carros, inclusive modelos da Tesla (raríssimos no Brasil), são autônomos de nível 1. Neste nível 2, o motorista precisa estar atento o tempo todo, pronto a assumir o volante, mas o carro pode se locomover por conta própria em momentos de trânsito maçante, inclusive ultrapassando e desviando de outros veículos e parado no semáforo. Isso tanto no anda-e-para a até 60 km/h, quanto na faixa da direita em rodovias.

Mas o que parece fantástico esconde problemas. Não temos 5G ativo no Brasil, uma vez que o governo federal sequer definiu as normas técnicas, bem como a forma de exploração comercial das novas bandas. Isso faz com que toda a comunicação do iX tenha engasgos: o carro responde aos comandos de voz, mas por vezes fica pensando tempo demais.

Selfies em tempo real

Pelo celular, é possível enxergar o exterior do carro (360 graus), bem como o interior da cabine, com fotos panorâmicas e até vídeos – só que este conteúdo em alta definição leva 3, 4, 5 minutos para ser carregado do carro ao celular na rede 4G. Ou seja, uma eternidade para quem quer saber se é seguro sair de casa e entrar no carro.

Da mesma forma, poucos lugares do mundo permitem, neste momento, que carros operem no modo autônomo. Munique e Berlim iniciaram testes há duas semanas, mas apenas com carros da Mercedes-Benz (o sedã elétrico de luxo EQS) e Volkswagen (a nova Kombi, também elétrica) em situações específicas. O Japão permite apenas em pistas fechadas. E Califórnia e Texas, nos EUA, estudam autorizar marcas até o final deste ano para testes.

Assim, a tecnologia do BMW iX é inútil e está bloqueada no Brasil. Com o que ficou liberado, o SUV elétrico realiza funções comuns do nível 1, como um Volkswagen Taos. Aliás, de forma piorada, uma vez que o computador tem de lidar com restrições que modelos mais simples não tem e, dessa forma, acaba “errando” até manobras de estacionamento.

O que funciona é lindo e exagerado

Vamos ao pontos altos do BMW iX. De cara, pode jogar a chave fora, já que o crossover se abre e se liga com um Apple iPhone ou um Samsung Galaxy S22 pareados e programados como chave. Ou com um smartwatch. Basta chegar perto, a três metros, e o carro liga os faróis. Em seguida, a pouco mais de um metro de distância, ele destrava. 

Com o sistema id8, você pode trazer suas configurações de outro BMW e nem precisa perder tempo ajustando bancos, cores de LEDs internos e ar-condicionado. Como em um smartphone atual, basta importar os dados e contatos da nuvem, e pronto.

Além de conversar com o celular, o iX pode trocar ideia com estações de recarga. Em um mundo ideal, com 5G liberado, você coloca a rota no GPS e o carro te diz se vai chegar ou não, calculando ladeiras, cruzamentos e outros percalços do caminho, tudo sozinho. Se não chegar, ele tenta reduzir ar-condicionado e coloca o sistema em modo econômico. Se ainda faltar, indica os pontos de recarga e avisa se dá tempo de tomar um café ou almoçar.

4G pode atrapalhar

Mas isso tudo pode falhar em alguns momentos, porque a comunicação 4G tem menos capacidade e velocidade para trocar de informações. E nem falei da telona de 12 polegadas para o painel de instrumentos, que está integrada a outra tela de 15 polegadas numa peça só, curva. Nem do sistema premium de 1.615 W com som 4D (como em salas digitais de cinema), montado no interior dos painéis e dos bancos.

Ou ainda do interior quase sem botões, como superfícies sensíveis ao toque gravadas na madeira de replantio. Bem como os bancos em peça única, com estilo esportivo e superfície de matelassê, curtidos em resina de azeitona. Ou os painéis de trama de tecido feito de material reciclado. E os plásticos feitos de nylon de redes de pesca usadas.

É tanto detalhe, que esbarra no excesso – daí o termo “brega” no início desse texto. Pois bem, o iX é kitsch, exagerado: é reciclável (a BMW diz que 100% do modelo pode ser reaproveitado), mas usa botões de cristal para o trambulador e para o seletor do sistema de entretenimento. Mas vamos parar por aqui e tentar simplificar a parte mecânica.

Tudo novo, de novo

Em nosso teste curto, não pudemos avaliar a autonomia do iX xDrive50. A BMW diz que o conjunto de baterias desta versão, com 111,5 kWh de capacidade, permite rodar de até 630 km (ciclo europeu WLTP, com perdas na casa dos 30% no dia a dia). As baterias enormes fornecem 46% mais carga que no BMW i3. Por isso, é possível, em teoria, ir de São Paulo até a fábrica da BMW em Araquari (SC) sem precisar recarregar o veículo.

Plugado em uma estação de corrente direta, o conjunto recupera até 80% da carga em 35 minutos. Isso em um carregador de alta potência, com 200 kW (ainda raro no país). No caso de um carregador de baixa amperagem como o que a BMW fornece com o veículo, para tomadas de 220 V, a recarga completa leva 3,5 horas.

E o desempenho?

Com de motores elétricos do tipo síncrono, o iX é muito mais eficiente e forte que modelos com motores elétricas assíncronos, comuns em vários veículos elétricos. Ou seja, pisou no pedal da direita e… 1, 2, 3, 4, já chegou a 100 km/h. São 526 cv de potência e um torque de 76 mkgf, como no M3. A tração integral despeja a força de modo instantâneo, por conta do sistema eDrive de quinta geração. E a força faz a frente flutuar por frações de segundo.

Acelerando normalmente, o iX não só é rápido, como faz curvas de forma brilhante. A suspensão é toda independente, McPherson na dianteira e com braços múltiplos na traseira, bem como com amortecedores pneumáticos com ajuste automático. A eletrônica também comanda a tração integral, que, por padrão é distribuída em 60% para o eixo traseiro, 40% no dianteiro. Mas ela pode variar, sob demanda, a 90%, 10%, se você pisar demais. Ou até bloquear uma das rodas, via deslizamento limitado, para sair de alguma encrenca.

Trilhas sonoras de cinema

E se acelera forte, o iX freia bem também, graças aos discos que são maiores que as rodas do Honda City hatchback, com 17 polegadas cada. E, assim como o Fiat 500e usa trilha sonora do filme Amacord para avisar que está se aproximando, o SUV elétrico da BMW usa “trilha sonora” feita por Hans Zimmer, criador de músicas e sons de “Rei Leão”, “Inception” e do novo “Duna”. Parece o sibilar das motos do filme “Tron” ou dos veículos de “O Mandaloriano”.

Esses sons certamente são futuristas e parecem interessante e divertido em um primeiro momento. Mas acabam distraindo com o passar do tempo – a ideia aqui não é, necessariamente, agradar ao condutor, mas avisar pedestres e outros motoristas da presença dessa “nave” enorme que vai surgir velozmente no trânsito.

Quem são os rivais?

1. Audi e-tron: 408 cv, 67,7 mkgf, 95 kWh: R$ 649.900
2. Mercedes-Benz EQC 400: 408 cv, 77,5 mkgf, 80 kWh: R$ 648.900
3. Porsche Taycan GTS: 598 cv, 86,7 mkgf, 93,4 kWh: R$ 805 mil