T-Cross encara sete concorrentes de peso

Lançamento, T-Cross mede forças com Hyundai Creta, Nissan Kicks, Ford EcoSport, Jeep Renegade, Chevrolet Tracker, Citroën C4 Cactus e Honda HR-V em versões de topo

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SUVs do supercomparativo têm variedade de motores e câmbios Crédito: Foto: Valéria Gonçavez/Estadão

O utilitário-esportivo dos sonhos deveria ter o quadro virtual, as quatro entradas USB e o teto panorâmico do Volkswagen T-Cross, a suspensão independente do Jeep Renegade, a versatilidade do banco traseiro do Honda HR-V e o desempenho e preço do Citroën C4 Cactus turbo. Esse SUV hipotético também poderia apresentar o acabamento interno do Ford EcoSport e o consumo de combustível do Nissan Kicks.

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Estamos longe de chegar ao SUV ideal, mas perto de saber qual, em um grupo de oito modelos que inclui os mais vendidos do País, levou a melhor neste supercomparativo.

O T-Cross está chegando às lojas neste mês com duas opções de motor turbo: 1.0 200 TSI (a partir de R$ 84.990) e 1.4 Highline 250 TSI (a partir de R$ 109.990). A versão de topo recebeu as boas-vindas de um poderoso comitê, formado pelas opções mais caras dos rivais compactos.

Eis a escalação, em ordem crescente de preços: Citroën C4 Cactus 1.6 THP Shine (R$ 99.990), Nissan Kicks 1.6 SL Pack Tech (R$ 103.390), Ford EcoSport 1.5 Titanium (R$ 103.890), Hyundai Creta 2.0 Prestige (R$ 104.990), Jeep Renegade 1.8 Limited (R$ 105.990), Chevrolet Tracker 1.4 turbo Midnight (R$ 106.290) e Honda HR-V 1.8 EXL (tabelado em R$ 108.500).

O embate foi ferrenho, como você pode conferir abaixo. Alguns modelos se destacam em certos aspectos, mas pecam em outros. Na falta do SUV perfeito, conheça os pontos fortes e as deficiências de cada um desses oito e escolha o seu.

8º) Tracker é simples por dentro e sóbrio por fora

O Tracker é o mais discreto entre os SUVs compactos deste comparativo. Mesmo na versão Midnight (R$ 106.290), com acabamento preto até nas rodas (de 18 polegadas), o Chevrolet tende a passar despercebido no meio dos sete rivais. Por fora, o estilo é simples, e por dentro o pequeno quadro de instrumentos analógico não chega a empolgar. Em relação à segurança, o SUV traz apenas o par de air bags frontais (obrigatórios por lei). Além disso, o ar-condicionado é analógico.

Quando o assunto é desempenho, por outro lado, o Tracker ganha vários pontos. O SUV mexicano tem o conjunto mecânico do Cruze, ou seja: o bom motor 1.4 turbo de 153 cv e câmbio automático de seis marchas. As respostas são muito convincentes. Porém, mesmo tendo 3 cv a mais que o 1.4 TSI do T-Cross, o Chevrolet não é tão rápido quanto o Volkswagen: faz 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, ante 8,7 s do rival, de acordo com dados das fabricantes.

Não há borboletas no volante do Tracker. Para trocar marchas manualmente é preciso recorrer ao pouco prático botão localizado na alavanca. Como no sedã Cruze, o SUV dispõe de start&stop (desliga o motor em paradas de semáforo, por exemplo), mas, também a exemplo do três-volumes, o sistema não pode ser desativado. A chave é presencial e a partida, por botão.

Além da carroceria e das rodas, a versão Midnight traz o acabamento preto na gravata da grade, frisos e maçanetas das portas.

Prós – MOTOR-CÂMBIO
Modelo traz o mesmo bom conjunto do sedã Cruze: motor 1.4 turbo e câmbio automático de seis marchas.
Contras – INTERIOR
Quadro de instrumentos muito pequeno, painel simples e porta-malas pouco espaçoso pesam contra.

7º) Renegade merece um motor mais moderno

O Renegade começou muito bem o ano e vem liderando as vendas do segmento. Na linha 2019, o Jeep ganhou leves retoques visuais, caso das mudanças em faróis, lanternas e grade. O para-choque dianteiro também foi alterado, para melhorar o ângulo de entrada. Na versão Limited, sai a R$ 105.990 e tem rodas de 19 polegadas.

O SUV feito em Pernambuco é o único do segmento com suspensão independente nas quatro rodas. O carro agrada na terra (oferece muito conforto) e no asfalto (boa estabilidade). O freio tem acionamento elétrico.

Entre os pontos negativos, não há muito espaço para quem vai no banco de trás porque o entre-eixos é curto: 2,57 metros, um dos menores do grupo. Com a adoção do estepe temporário, a capacidade do porta-malas subiu para 320 litros. Melhorou, mas permanece pequeno. O motor 1.8 flexível (até 139 cv) faz o que pode, mas, como o Jeep é pesado (1.527 kg), o desempenho é moderado.

O câmbio é automático de seis marchas e há borboletas no volante, algo útil para “acordar” o motor, especialmente em aclives. O preço das três primeiras revisões (R$ 1.974) é o mais alto dos oito.

Por dentro, o Renegade ostenta um dos melhores acabamentos desse grupo, com revestimento macio ao toque. As superfícies e o visual são agradáveis, e o quadro de instrumentos tem uma grande tela digital que permite conferir diversas informações.

Prós – SUSPENSÃO
Único da categoria com sistema independente nas quatro rodas, tem bom nível de conforto e estabilidade.
Contras – REVISÕES
O custo das três primeiras manutenções é o mais alto dos oito. Apólice de seguro também é cara.

6º) EcoSport ficou mais caro e mais lento

Em 2017, a Ford apresentou o EcoSport renovado, com profundas mudanças na mecânica e cabine. Equipado com motor 2.0 de injeção direta do Focus (176 cv) e câmbio automático de seis marchas, o SUV feito na Bahia foi para cima do Honda HR-V, Hyundai Creta e Jeep Renegade, e levou a melhor em comparativo do Jornal do Carro.

Isso porque, além da nova mecânica, o modelo ganhou interior bem acabado, redesenhado e com revestimento suave ao toque. Para arrematar, o preço era muito competitivo. Na época, partia de R$ 93.990 na versão Titanium, ante os R$ 100 mil em média da concorrência.

Agora, o jogo virou. O motorzão 2.0 ficou restrito à versão Storm, com tração 4×4. As demais, como a Titanium deste comparativo, empregam o 1.5 de três cilindros e até 137 cv. Resultado: o desempenho caiu e o preço subiu. O modelo agora parte de R$ 103.890. Assim, o custo-benefício piorou muito.

O motor 1.5 dá conta do recado na maioria das situações, mas, em subidas muito íngremes, manifesta certa deficiência. Para compensar a perda de força em aclives, o câmbio fica indeciso, reduzindo e subindo marchas.

A mais recente novidade da versão Titanium é a retirada do estepe da tampa traseira e a adoção de pneus run flat (que podem rodar mesmo furados). Direção e suspensão continuam bem acertadas. O espaço interno é limitado e as revisões estão entre as mais caras do segmento.

Prós – ACABAMENTO
Interior redesenhado tem superfície macia ao toque. Suspensão e direção estão bem acertadas.
Contras – DESEMPENHO
O motor 1.5 não consegue apagar a saudade deixada pelo 2.0. Revisões estão entre as mais caras do grupo.

5º) Kicks anda e consome em doses moderadas

O Kicks tem no baixo consumo de combustível um dos principais atrativos. Segundo dados do Inmetro, é o SUV compacto mais econômico: com gasolina, faz média de 9,4 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada. O Nissan também é um dos modelos com revisões mais baratas deste comparativo.

Em contrapartida, é o menos potente do grupo. Com motor 1.6 de 114 cv aliado a um câmbio automático CVT, o SUV feito em Resende (RJ) tem respostas comedidas.

Na cidade, a deficiência não é sentida, mas na estrada, especialmente em aclives, a falta de força é evidente. Não há opção de trocas manuais de marcha no volante e nem na alavanca. E a pequena (e oculta) tecla Sport na haste do câmbio não faz milagres.

O Kicks parte de R$ 103.390 na versão avaliada (SL Pack Tech) e tem entre os destaques o alerta de risco de colisão com frenagem automática e faróis com luzes diurnas de LEDs. O SUV feito sobre a mesma base do March tem botão de partida, chave presencial e central multimídia com tela de 7 polegadas.

O acabamento é simples, mas o couro que reveste parte do painel causa boa impressão. O quadro de instrumentos tem velocímetro analógico à direita e tela digital personalizável do lado esquerdo. Pode-se até visualizar ou ocultar o conta-giros, por exemplo. A unidade avaliada estava fazendo muito barulho na traseira, o que não é comum para um carro que rodou apenas 35 mil km.

Prós – CONSUMO
De acordo com o Inmetro, é o mais econômico do grupo. As revisões também estão entre as mais baratas.
Contras – DESEMPENHO
A combinação de motor 1.6 (114 cv) e câmbio automático variável (CVT) resulta em ânimo apenas moderado.

3º) Pelo que custa, HR-V deveria oferecer mais

O HR-V é o segundo modelo mais caro deste supercomparativo: na versão EXL, sai a R$ 108.500, o que o deixa atrás apenas do novato (e bem equipado) Volkswagen T-Cross. Por esse preço, o Honda deveria oferecer mais do que oferece.

Lançado há quatro anos, o carro feito em Sumaré (SP) ganhou uma leve reestilização de meia idade na linha 2019. Isso inclui friso cromado unindo os faróis (que receberam luzes diurnas de LEDs), novas rodas de 17” e lanternas traseiras escurecidas (também de LEDs).

Por fora, o visual ainda agrada e as linhas são modernas. Por dentro, o console central é o ponto alto do estilo. Porém, contrasta com a simplicidade do painel, que tem mostradores analógicos convencionais. Não há opção de chave presencial nem partida por botão.

Entre os pontos fortes, a suspensão bem acertada garante rodar suave e a cabine é espaçosa na frente e atrás. O porta-malas, com 437 litros de capacidade, é o maior da categoria.

A favor, o HR-V oferece brake hold, sistema que dispensa o motorista de manter o pé no freio em paradas de semáforo, por exemplo. Além disso, o custo das revisões está entre os mais baixos do grupo.

Já o desempenho não está no nível dos SUVs de nova geração, que trazem motores turbo. O 1.8 de até 140 cv aliado ao câmbio automático CVT proporcionam respostas moderadas. Uma versão 1.5 turbo, certamente mais apimentada, chega no segundo semestre.

Prós – CONFORTO
Modelo tem boa acomodação na frente e atrás e suspensão trabalha bem para filtrar as imperfeições do piso
Contras – PREÇO
Mesmo sendo o segundo SUV mais caro do grupo dos oito, não há itens como partida por botão e chave presencial.

3º) Creta traz a maior garantia do segmento

A maior novidade do Creta Prestige, a partir de R$ 104.990, é a pulseira que funciona como chave presencial. Por R$ 1 mil, o acessório agrega relógio digital e contador de passos, entre outras funções.

Outras exclusividades do SUV feito pela Hyundai em Piracicaba (SP) são a ventilação no banco do motorista e a garantia total de cinco anos, a maior da categoria.

O motor 2.0 trabalha em conjunto com o câmbio automático de seis marchas. O problema é que parte dos 166 cv parece não querer comparecer na hora de acelerar, porque o desempenho não é tão vibrante quanto os números da ficha técnica sugerem.

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Por outro lado, toda a cavalaria aparece na hora de beber. Na cidade, segundo dados do computador de bordo, o SUV não foi além de 6 km/l. Na estrada, não chegou aos 9 km/l, com etanol – a Hyundai informa 6,9 km/l no ciclo urbano e 8,2 km/l na estrada.

Não há borboletas no volante para trocas manuais de marcha e a suspensão não filtra bem as imperfeições do piso. Na cabine o espaço é bom e há saída de ar para a traseira.

O porta-malas, com 431 litros de capacidade, está entre os maiores do segmento. O painel tem revestimento de dois tons, mas o acabamento abusa dos plásticos muito rígidos. O quadro de instrumentos analógico é simples, mas a central multimídia com tela de 7 polegadas inclui TV digital, câmera (traseira) e navegador GPS.

Prós – ITENS DE SÉRIE
TV digital e bancos com ventilação estão entre os equipamentos exclusivos da versão mais cara do modelo.
Contras – CONSUMO
Ao exigir mais desempenho, a impressão é de que parte dos 166 cv desaparece – para ressurgir na hora de beber.

2º) Forte do C4 Cactus é o motor 1.6 turbo

O C4 Cactus é o único SUV compacto que, mesmo na versão mais cara, fica (por apenas R$ 10) abaixo dos R$ 100 mil. A opção Shine 1.6 THP Pack parte de R$ 99.990 e tem no motor turbo de 173 cv um dos maiores trunfos. Com esse quatro-cilindros, o modelo feito em Porto Real (RJ) é o mais rápido da categoria: de acordo com a Citroën, vai de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos.

O câmbio automático de seis marchas fala o mesmo idioma do motor e garante trocas rápidas e sem trancos. O senão é que não há borboletas no volante. Para mudanças manuais o motorista tem de recorrer à alavanca.

A suspensão, por sua vez, não compreende o francês falado pela dupla motor-câmbio e tem dificuldade de responder quando se pisa fundo no acelerador. O sistema privilegia o conforto, mesmo quando é necessário um pouco mais de firmeza, como em circuitos sinuosos. A direção elétrica também é muito leve e pouco direta.

Em relação ao estilo, o SUV da Citroën é ousado por fora e comportado por dentro. A cabine tem visual simples e acabamento espartano, repleto de plástico rígido. A tela do quadro de instrumentos é de leitura confusa.

Os destaques da versão são botão de partida, seis air bags, frenagem automática e alertas de colisão e saída de faixa. Há ainda grip control, que ajusta a tração (dianteira) ao tipo de solo. O porta-malas tem meros 320 litros e a tampa não desce até a base.

Prós – DESEMPENHO
Além de ser o mais barato entre os oito modelos deste comparativo, é também o mais rápido.

Contras – SUSPENSÃO
Ao menos na versão com motor turbo, o SUV bem que merecia um sistema com acerto mais firme.

1º) VW T-Cross chega e já desbanca os líderes

Leitores atentos devem ter notado que, na montagem do hipotético “SUV ideal”, no texto que abre este comparativo (página 9), o T-Cross contribuiria com mais de um item. Isso não é por acaso. Na versão de topo, o estreante da Volkswagen reúne vários atributos, que o qualificam a ocupar a primeira posição do confronto.

O T-Cross não é o SUV ideal, mas tem mais pontos a favor que negativos. A versão 250 TSI Highline (a partir de R$ 109.990) tem motor 1.4 turbo flexível de 150 cv, o mesmo do Golf.

Isso significa que o T-Cross começa a conquistar logo que se pisa no pedal do acelerador. Segundo dados da fabricante, o T-Cross vai de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos.

O câmbio do T-Cross é automático de seis marchas e há borboletas para trocas manuais no volante. A suspensão firme garante boa estabilidade.

O acabamento do T-Cross tem muito plástico rígido. Quem viaja atrás conta com saída de ar-condicionado e duas portas USB.

A central multimídia do T-Cross permite ajustar os modos de condução, do econômico ao esportivo. Há chave presencial, botão de partida e start&stop, que desliga o motor em paradas de semáforo, por exemplo.

Entre as exclusividades  do T-Cross estão teto solar panorâmico (o maior da categoria), quadro de instrumentos virtual e sistema de estacionamento automático, todos opcionais.

Completo, o T-Cross Highline chega a R$ 124.840. As três primeiras revisões são gratuitas.

Prós – EQUIPAMENTOS
T-Cross tem saída de ar e duas portas USB para quem viaja atrás, além de teto solar panorâmico, entre outros.

Contras – ACABAMENTO
Revestimento interno do T-Cross é feito com muito plástico rígido, a exemplo do que ocorre com os “irmãos” Polo e Virtus.

Agradecimentos: Centro de Tradições Nordestinas


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