Gelände und Strasse. Do alemão, “terra e asfalto”, em tradução livre. Para os íntimos, apenas BMW GS. A nova geração da big trail de topo que fez a fama da marca alemã como uma moto para todo tipo de terreno chega ao País em duas opções: R 1250 GS e R 1250 GS Adventure.

O modelo, montado em Manaus, tem três versões no Brasil: Sport (R$ 69.950), Premium/HP (R$ 82.950) e a Adventure por R$ 91.950. A versão de entrada chega às lojas apenas em setembro, mas as outras já podem ser encontradas nas revendas.

De série, para todas as versões há o painel de TFT, computador de bordo, ABSPro, que permite frear inclinado na curva, controle de estabilidade, lanterna de LED, dois modos de condução (rain e road), auxílio de partida em aclive e suspensão eletrônica ativa (ESA).

A partir da versão Premium/HP e para a Adventure há mais dois modos de condução (Dynamic e Enduro), farol de LEDs, controle de tração, protetores de mão, luz de LED diurna, partida por botão com chave presencial, quick-shift para subir e descer marchas e manoplas aquecidas. Na Adventure há ainda faróis auxiliares de LEDs, suporte para malas laterais, controle de velocidade de cruzeiro e barras de proteção do tanque.

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Vale dizer que a versão HP vendida no Brasil traz apenas o visual da mesma versão da Europa. Por lá e para outros mercados, essa seria a versão mais off-road ainda, que substituiu a Rallye. Para o mercado europeu ela traz banco em um nível, liso e inteiriço e uma suspensão ESA esportiva que aumenta a distância do solo. Porém, para o Brasil a BMW optou pelo mesmo pacote da Premium.

O acabamento plástico é de qualidade para os dois modelos, sem prejuízo na funcionalidade. Para acessar as diversas telas disponíveis no painel de TFT há um seletor no punho esquerdo que serve para girar e apertar para escolher as funções ou passar de telas.

Novo motor

Completamente nova, o modelo mudou até no nome. Sai o R 1200 GS e entra o R 1250 GS, para deixar claro como o novo motor tem diferenças. Em números, o dois cilindros boxer (cilindros opostos) foi de 1.174 cm³ para 1.254 cm³.

Em potência e torque ele foi dos antigos 125 cv e 12,7 mkgf para 136 cv e 14,5 mkgf. O limite de giro também aumentou, foi de 8 mil rpm para 9 mil rpm. Outra novidade é a adoção do sistema Shift Cam, que é a variação da abertura das válvulas de admissão.

O eixo de comando das válvulas de admissão tem dois ressaltos para cada uma das quatro válvulas. Por meio de um atuador elétrico, após ler a abertura do acelerador, a central eletrônica faz a escolha entre o ressalto mais baixo, para rotações baixas e médias, e o maior, para giro máximo do motor.

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Outras mudanças são o novo virabrequim, maior diâmetro do cilindro, curso mais longo, engrenagens dentadas no comando de válvulas e pesos balanceadores, entre outros. Tudo isso, na prática transformou a R 1250 GS em outra moto. O sistema de escape também foi alterado, e tem uma curva mais curva, o que faz com que os gases transitem mais rápido, com menor recirculação, pelo componente.

Durante os quase 300 km de experimentação inicial foi possível notar como a vibração reduziu, em qualquer faixa de giro e o principal: como esse motor está mais suave para uso em baixos giros. A retomada, até em 6ª marcha, está mais ágil e equilibrada.

Enquanto o giro cresce, o motor está mais liso entre as baixas e médias rotações, não mais mostrando sua capacidade apenas acima de 5 mil rpm. Ele não perdeu a esportividade com o giro elevado, mas está mais controlável para o uso “civilizado”.

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R 1250 GS: Na terra e no asfalto

Tanto na estrada quanto na terra, a sensação é que a R 1250 GS está mais ágil. Na terra, ela mostra uma destreza e, equilibrada, deixa na mão do piloto abusar de uma tocada mais ousada ou adotar mais cautela.

No asfalto, o viés esportivo fica mais evidente. A R 1250 GS deita fácil, acompanha as curvas e é bem equilibrada. A redução da vibração que vinha do motor deixou ela ainda melhor em velocidade de cruzeiro e para longas distâncias.

O para-brisa recortado ajuda a desviar o vento, mas para quem cerca de 1,8 metro, a turbulência vai acontecer mesmo assim na região do capacete. O senão dessa moto é o ajuste de altura do componente, inclusive.

Não só por ser manual, enquanto a concorrente Triumph Tiger Explorer adota o elétrico, mas também porque foi colocado do lado direito, o que implica em ter que parar a moto para fazer o ajuste. Apesar de ser maior e proteger mais, o para-brisa da Adventure tem o mesmo problema.

A GS Adventure tem um tanque de 30 litros. Com isso, aumenta o centro de gravidade em relação a GS “normal”, que tem tanque de 20 litros. Para reduzir os efeitos, a BMW alterou o ângulo de cáster. Na R 1250 é de 64,3º, enquanto na R 1250 GS Adventure é de 65,1º.

Com isso, o entre-eixos dos modelos ficou diferente. São 1.514 mm na R 1250 GS e 1.504 mm na GS Adventure. Para não perder tanta agilidade, nem sensação de resposta rápida, a marca mudou o ângulo, o que levou a redução do entre-eixos. E na prática funcionou, mas com tanque cheio, a Adventure continua a ser um produto que mostra mais efeito no asfalto do que na terra.

Isso, especialmente, porque ela exige que as pernas fiquem mais abertas para conduzir em pé na terra, pela largura maior do tanque, enquanto a R 1250 GS continua mais esguia.