Ducati Panigale V4 S quebra tradição e muda padrão das superesportivas

Por R$ 109.900, Panigale V4 S chega ao Brasil com dois anos de atraso para substituir a Ducati 1299 Panigale

panigale v4 s
DUCATI PANIGALE V4S EM INTERLAGOS Crédito: MARIO VILLAESCUSA/DUCATI

Olá leitor. Se você não quiser ler dois parágrafos sobre como esse jornalista aguardou pela Panigale V4 S você pode pular. Se você, assim como ele, esperava quase dois anos para ver a Panigale V4 no Brasil, talvez queira compartilhar das palavras.

A expectativa era alta desde que ela foi apresentada em novembro de 2017, no Salão de Milão (EICMA), na Itália. A Ducati estava ousando, fugindo do seu lugar comum de esportivas com dois cilindros e, convenhamos, adentrando a uma seara, que podia até desagradar os amantes da marca. Afinal, uma das piadas que eles mais gostavam – até então – era “que com quatro cilindros se fazem duas motos”.

A empolgação para conferir o resultado não era por duvidar da capacidade da Ducati. Era por ter conferido do assento das motos nos últimos seis anos como suas esportivas evoluíram. Desde que se tornaram uma mesma família sob o nome Panigale: 899, 959, 1199, 1299. E a espera foi justificada.

O visual é um show a parte e faz parte da escola italiana de começar a encantar pelos olhos. E nisso, a Panigale V4 S não decepciona. Além de um visual agressivo que condiz com o comportamento da moto, ela intimida quem a vê no retrovisor com o jeito de bravo que tem o formato dos faróis com LEDs diurnos. A traseira vazada, mostra que aerodinâmica é coisa séria.

O Autódromo de Interlagos era o melhor lugar para o primeiro contato com a Panigale V4 S e talvez o único adequado no Brasil para lidar com seus 214 cv de potência e 12,6 mkgf de torque. Ela será montada em Manaus e chega às lojas este mês por R$ 109.900.

Esses números vem do primeiro motor quatro cilindros de produção em larga escala da Ducati de 1.103 cm³. Apesar de ser uma revolução, manteve parte da tradição com o controle de válvulas desmodrômico. Uma inovação que já vinha da 1199 e foi mantida aqui, é a de fazer um quadro pequeno e utilizar o motor como parte estrutural da moto.

Com inclinação de 90º entre as bancadas de cilindros, o motor da Panigale V4 traz também o virabrequim contra-rotativo. Ele gira no sentido contrário ao movimento das rodas. Assim reduz naturalmente o efeito de wheeling (levantar a frente nas acelerações) e permite que a moto seja mais ágil nas mudanças de direção.

Conhecendo a Panigale V4 S

Na pista, ainda que com cones e tráfego, foi possível ter uma sensação do que é a nova esportiva. A começar ainda nos boxes. O motor tem um nível de vibração muito inferior ao da 1299 Panigale já em marcha lenta por sua nova arquitetura.

Primeira engatada, a resposta do acelerador é diferente do que eu poderia esperar em uma Ducati no modo Sport (além dele há o Street [rua] e o Race [Pista], sempre com 214 cv, mas entregues com respostas diferentes). Ela não pediu giros elevados para começar a se mover e foi, docilmente, seguindo a fila para a saída no S do Senna.

A posição de pilotagem ficou mais agressiva que na 1299 Panigale. Você fica com o quadril mais elevado no banco e inclinado sobre os punhos. Quem teve a oportunidade de pilotar a 1299 Panigale vai estranhar a largura na área do tanque que também aumentou um pouco. Afinal são dois cilindros a mais, mas ainda é mais estreita que qualquer quatro cilindros em linha.

Panigale V4 S e Interlagos

Saída dos boxes e reta oposta, “mão no fundo” e vem a surpresa de como o giro do motor sobe liso e gradual, mas rápido. Na 1199, a eletrônica que tentava domá-la, brigava com a esportividade natural. Nessa comparação o salto é ainda mais abissal.

Inclino, faço o pêndulo, e a moto vem fácil. Mais fácil do que a 1299 – que já não brigava com o piloto quando ele indicava uma mudança de direção. Tamanha é a mudança do modelo que a Pirelli desenvolveu um novo pneu para a Panigale V4, o Diablo Supercorsa SP na medida 200/60 ZR 17, que não existia para motos de rua. Ela pode mais

Bico de pato e café estão “bloqueados” e somos obrigados a usar as chicanes que existem na pista de Interlagos. Faço um exercício de praticidade. Com trânsito à frente, em terceira marcha deixo a rotação cair e acelero novamente, o motor responde liso e sobe de giro, sem exigir uma redução de quem está sem fôlego.

Eletrônica da Panigale V4 S

Trocas de marchas são fáceis, afinal a Panigale V4 S tem o quickshift para subir e reduzir marchas. Ou seja, você só aciona o manete de embreagem na hora de engatar a primeira. A eletrônica não fica reduzida a isso.

As suspensões Ohlins, dianteira e traseira também são eletrônicas. Além de permitirem ajustes por um punho de comando na mão esquerda, podem realizar alterações de pré-carga, compressão e retorno, conforme a pilotagem, em milissegundos.

A Panigale V4 S traz ainda ABS de curva, que permite frear com a moto inclinada sem perder a trajetória, controle de tração, controle de wheelie, controle de derrapagem da roda traseira, controle de freio motor e de largada. E caso sua habilidade esteja ao nível da moto, você pode desligar tudo isso.

Exclusividades da Panigale V4 S em relação a versão “V4” (que não virá ao País) além das suspensões eletrônicas, são a bateria de íons de lítio – que é mais leve – rodas de alumínio forjadas da grife Marchesini.

De grife também são os freios Brembo com discos duplos de 330 mm de diâmetro na dianteira e um simples de 245 mm na traseira. O dianteiro tem 4 pistões, enquanto o traseiro dois. A resposta é precisa e direta, cabendo ao piloto dosar a pressão no manete ou pedal.


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