Nova BMW S 1000 RR tem evolução não só no visual

Terceira geração da esportiva da BMW chega por R$ 91.950 com visual ‘normal’, motor de 207 cv de potência e 11 kg mais leve

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NOVA GERAÇÃO PERDEU FARÓIS ASSIMÉTRICOS Crédito: DANIEL TEIXEIRA/ESTADÃO

Dez anos atrás a BMW se jogava no mundo desconhecido das superesportivas com a chegada da S 1000 RR. O modelo chocava mais pelo design assimétrico da dianteira. Seus faróis pareciam um robô derretendo do ‘O Exterminador do Futuro’. Ainda assim, ela era também cheia de inovações para a categoria.

Agora, uma década depois chega ao Brasil a nova geração da S 1000 RR. Montada em Manaus, o modelo custa R$ 91.950 e chega em versão única (pacote Premium). São duas opções de cores: prata ou vermelho. O modelo é todo novo: chassi, motor, posição de pilotagem e visual.

O design inédito traz faróis simétricos e luzes de freio dentro das setas traseiras. Sob isso, há um conjunto ainda mais refinado em relação ao que ela apresentou em 2009 e na renovação de meio de linha, em 2015. Que a BMW chama de segunda geração.

Com as mudanças, a BMW conseguiu reduzir 11 kg do peso da antiga geração para a nova S 1000 RR. Desses 11 kg, 4 kg vieram do novo propulsor quatro cilindros. Admissão e sistema de escape reduziram outros 1,3 kg. O novo quadro perdeu 1,3 kg em relação ao anterior. Ele também está mais estreito, o que permite manter as pernas mais fechadas e criar um tanque mais esguio.

Uma mudança importante da nova S 1000 RR é a suspensão traseira. O modelo traz um novo conceito, o Full Floater Pro, que altera o braço que fixa a roda traseira. Além de ter uma curvatura diferenciada, para dar mais aderência à roda traseira, o conceito também mantém o amortecedor afastado do motor. Isso reduz o calor no componente e permite que ele trabalhe a uma temperatura mais adequada o tempo todo. Assim, a BMW promete mais controle da traseira da moto.

De série, o modelo traz unidade de medição inercial (IMU) de seis eixos. Ela lê inclinação, velocidade das rodas, entre outros parâmetros, para garantir a precisão na aplicação da eletrônica. Isso inclui: pressão que o ABS vai aplicar nos freios e o nível de intervenção dos auxílios eletrônicos. No caso, o anti-wheeling (evita que a frente saia do chão), controle de freio motor, controle de tração e a resposta do acelerador.

Além disso, a S 1000 RR traz quick-shift para subir e reduzir marchas sem uso acionar o manete de embreagem, luzes de LEDs na dianteira e na traseira, aquecedor de manoplas e monitor de pressão nos pneus.

Motor mais equilibrado e mais eletrônica

O coração da moto continua a ser um quatro-cilindros de 999 cm³, mas cheio de novidades. Ele ganhou o sistema shift cam, que varia a abertura das válvulas de admissão. A função é melhorar as respostas em baixas e médias rotações, permitindo que o motor possa “encher” antes e entregar mais torque em uma curva mais ampla. Em números, ele rende agora 207 cv a 13.500 rpm e 11,5 mkgf a 11.000 rpm.

Na pista da Fazenda Capuava, que é travada e estreita, mas cheia de curvas em subidas e descidas foi possível perceber não todas as nuances da nova S 1000 RR, nem ter a noção de como toda a nova eletrônica funciona, afinal não há espaço para levar a moto ao limite, porém foi possível tirar uma série de notas sobre a nova geração.

Na prática, foi possível perceber que o motor está mais linear, há muito torque disponível já a baixas e médias rotações, o que garante força em retomadas e saídas de curvas com a S 1000 RR. Era possível andar de “marcha alta” em alguns trechos e ter uma resposta rápida da motocicleta ao girar o acelerador.

No modo Race, ela responde bem e rápido, mas sofre com o controle anti-wheeling nas saídas de curva, que limita muito a agilidade nesse tipo de trecho. Ainda assim, se você entrar acelerando forte na reta, quando libera toda a potência a frente levanta de todo modo.

A “personalidade” da S 1000 RR ainda pode ser pelos quatro modos de condução: rain, road, dynamic e race. Eles alteram o modo que a potência é entregue, além dos parâmetros da eletrônica. Dentro do modo Race há três sub-modos: race pro 1, race pro 2 e race pro 3, nos quais o piloto pode ajustar todos os auxílios da eletrônica separadamente, assim como o modo do motor e criar modos personalizados.

Pista travada mostrou a evolução do chassi da S 1000 RR

Com as alterações de chassi que deixaram ele mais estreito, a posição de pilotagem, em parceria com um guidão mais aberto que o da geração anterior, deixando os braços mais confortáveis, ficou melhor. Há espaço para pilotos grandes, com mais de 1,8 metro se acomodarem bem e encontrarem a melhor posição. No caso das pedaleiras, elas estão com o recuo ideal, mesmo para os grandões.

Nas primeiras curvas já foi possível perceber um comportamento extremamente “fácil” da S 1000 RR. Era como um ballet com a moto, ela vinha fácil e dócil a qualquer comando de troca de direção. A sensação era de estar guiando uma esportiva japonesa – modelos que têm tradição em ser mais dóceis na tocada.

O novo chassi deixa mais fácil andar rápido S 1000 RR, mesmo que você não seja um às do guidão. Se na parte estrutural a moto está melhor, o pacote de eletrônica também ajuda a deixar a tocada ainda mais fácil.

As suspensões são semiativas com ajustes eletrônicos de compressão, retorno e pré-carga. Isso garante facilidade para encontrar a melhor calibragem para o sistema, tudo feito por comandos por um seletor no punho esquerdo. Por meio dele é possível navegar por várias abas no painel de instrumentos de TFT de 6,5 polegadas e alterar as configurações.

O sistema de freio com discos duplos de 320 mm na dianteira e um simples de 220 mm atrás tem muita potência na hora de parar a moto, mas com funcionamento gradual, então é possível controlar a pressão do freio com precisão.

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BMW/DIVULGAÇÃO

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