Versão F-Sport do menor SUV da Lexus custa R$ 214.490. Tem bom pacote de itens de série e comportamento adequado, mas peca na falta de esportividade para combinar com o nome
Lexus UX é o menor SUV vendido pela marcaCrédito:Foto: Tiago Queiroz/Estadãolexus
O mundo é dos SUVs e dos carros sustentáveis. Sabendo disso, a Lexus lança o UX, um utilitário compacto e híbrido que carrega no porta-malas as expectativas da montadora de aumentar sua presença nas ruas. Importado, o modelo da marca de luxo da Toyota chega em três versões, Dynamic, Luxury e F-Sport, com preços entre R$ 173.490 e R$ 214.490.
A versão avaliada, de topo, F-Sport, traz tudo que a Lexus pode oferecer no modelo. Estão lá faróis e lâmpadas de LEDs, teto solar, controle de velocidade de cruzeiro, oito air bags e painel de instrumentos virtual. Há ainda sensores de obstáculos na frente e atrás, controles de tração e estabilidade, auxílio de partida em aclive, carregador de celular por indução, head-up display e abertura elétrica do porta-malas.
Há outros mimos legais que podem passar despercebidos a olhos mais desatentos: luzes de LEDs nas portas com temporizador que baixa a luminosidade quando se tranca a porta ou até o ar-condicionado que identifica se há um ou dois ocupantes na dianteira, desligando o ar do passageiro caso não tenha ninguém sentado ao lado.
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O estilo e as proporções o colocam pra brigar com a turma da entrada das marcas alemãs, como BMW X1 e Mercedes-Benz GLA, e com o XC40 da sueca Volvo. Como nos rivais, apesar de homologado para cinco pessoas, ele leva com conforto quatro adultos. Quem vai na frente tem uma vida bem confortável, o espaço é bom. Para os ocupantes do banco traseiro, como as baterias do sistema híbrido estão sob o assento, ele fica bem elevado e pessoas com mais de 1,8 metro vão ficar com a cabeça colada ao teto.
Versão F-Sport
Por fora, a versão F-Sport tem uma grade com desenho exclusivo, mais esportivo ao estilo colmeia. O para-choque dianteiro também tem um design único e há molduras cromadas. O mesmo ocorre com a peça na seção traseira. As rodas são de 18 polegadas com cinco raios duplos.
O acabamento interno é de qualidade. Na versão F-Sport, os bancos são semi-esportivos, com ajustes elétricos e com sistema de aquecimento, que seguram bem lateralmente os ocupantes, e são revestidos de couro vermelho. O couro perfurado dá um toque especial na alavanca de câmbio, e também está presente no painel, que é emborrachado e tem um toque suave.
A tela do painel de instrumentos oferece os dados importantes na parte interna e alguns na parte de fora em telas menores. O head-up display ajuda bastante com a velocidade projetada no painel, bem como se o motorista está fazendo uso só do modo elétrico ou elétrico-combustão juntos.
A central multimídia de 10,3 polegadas tem conexão bluetooth, USB, integração com smartphones e até TV digital, que só mostra a imagem com o veículo parado. Além dos comandos no volante multifuncional, há controles no console central para todas as funções. O mousepad, uma telinha que serve para, entre outras coisas, escrever letras e números para discar por meio da central multimídia, é intuitiva e fácil de utilizar após algum treino.
As peças plásticas e botões são feitos com esmero e tudo tem funcionamento suave, nada é “rústico”. O porta-objetos no apoio central de braço tem um sistema inteligente que permite abrir a tampa para os dois lados – do motorista ou do passageiro, facilitando o acesso.
É fácil de encontrar a ergonomia a bordo do Lexus UX. Além dos assentos, o volante também tem ajuste elétrico. O senão fica para o comprimento dos assentos dianteiros, que para motoristas mais altos é curto e sobra perna sem suporte.
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Potência combinada do sistema híbrido é de 181 cv
TIAGO QUEIROZ/ESTADÃO
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Mecânica e no uso
O Lexus UX é oferecido unicamente na versão 250h no Brasil. O que significa a associação de um motor 2.0 aspirado de ciclo Atkinson que rende 145 cv e 18,8 mkgf a um elétrico que entrega 107 cv e 20,2 mkgf. Combinados, rendem 181 cv. Porém o torque, segundo a Lexus, não se combina, por isso é informado separadamente.
A bateria, localizada sob o banco, é de níquel de hidreto, a mesma tecnologia utilizada no pacote do RAV4. Mais barata e mais fácil de se descartar após o fim da vida útil do que as baterias de íons de lítio.
A transmissão é o que a Lexus chama de automática transeixo. O conceito é de uso de um eixo que liga o motor a combustão ao elétrico e ao alternador que também serve como motor de arranque. Eles ficam fixados a uma planetária e diretamente no propulsor a combustão. Para simular as seis marchas e fazer o Lexus UX desenvolver velocidade há uma caixa redutora, que por sua vez entrega a potência e o torque gerados no eixo de transmissão às rodas.
De acordo com a Lexus, como esse sistema é mais compacto até do que o automático CVT para veículos híbridos e elétricos, foi possível aumentar o ângulo de giro do carro, já que as rodas podem esterçar mais. São 34,2 polegadas de ângulo de giro, contra 37,4 do X1 e 38,8 do GLA.
O Lexus UX oferece quatro modos de condução: eco, normal, sport e sport+. Eles mudam o comportamento de resposta do trem de força e, no caso da versão F-Sport, que tem o Sport+, a suspensão ativa, que promete ficar mais firme para lidar melhor com possíveis velocidades elevadas e evitar que a carroceria balance demais nas curvas.
O sistema híbrido do Lexus UX pode conduzir o carro apenas no modo elétrico e no modo elétrico+ combustão. Isso, é claro, é comandado pelo próprio gerenciamento do sistema que percebe quando é exigido mais e entra com os dois sistemas juntos.
A melhor resposta para ultrapassagens e retomadas está sempre no modo Sport e Sport+. É quando o UX fica mais esperto e reage mais rápido, ainda que não seja uma reação rápida o suficiente para chamar de esportiva.
Se o SUV não é um poço de empolgação em nenhuma situação, é perceptível uma diferença entre a Sport+ para as demais na resposta do motor e também no som do conjunto, que tem membranas no sistema de escape para trabalhar com um ronco artificial mais alto.
O visual pode até evocar esportividade, mas não é o caso do comportamento dinâmico do UX 250h. O modelo tem suspensão independente nas quatro rodas e transita com “perfeição” no asfalto. Liso e equilibrado, como se espera de um Toyota de luxo.
Caso o asfalto seja de má qualidade ou em estradas de terra, mesmo que tranquilas, o UX mostra que não foi feito para isso. O retorno de suspensão é rápido demais e faz um barulho de pancada seca em qualquer imperfeição maior no piso.
As reações da direção eletroidráulica e a troca de direção não são rápidas. É um SUV para quem busca conforto e equilíbrio, mas sem aquela dose de emoção na resposta da suspensão, que transfere tudo que está ocorrendo para o condutor.
Pros – Tecnologia
Pacote da versão de topo inclui oito air bags e ar-condicionado cheio de tecnologia.
Contras – Espaço interno
Bom para quatro adultos, não cinco, tem pouco espaço para quem vai atrás, especialmente para a cabeça dos ocupantes.
Ficha técnica
Motor
2.0, 4 cil., 16V, Gasolina
Elétrico, síncrono
Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos
Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não
03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.
Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.
A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.
“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.
“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica.
Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas.
O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.
O que o carro precisa ter para ser seguro?
Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre.
“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.
Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.
“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”
