Land Rover DefenderCrédito:Land Rover/Divulgaçãodefender
O Defender 2020 já está à venda no Brasil e, além de manter o DNA off-road do anterior, ficou confortável, requintado e muito bom para rodar também no asfalto. Fabricado em Nitra, na Eslováquia, o SUV da Land Rover é oferecido no País na versão 110, com três configurações e por preços entre R$ 400.750, para a “S”, de entrada, e R$ 461.150 para a “HSE”, de topo. Por ora, só há motor 2.0 turbo a gasolina de 300 cv de potência – o câmbio é automático de oito marchas.
Em breve, a marca deve lançar no País novas versões a diesel e híbrida. Graças aos 300 cv, o Defender 110 acelera de 0 a 100 km/h em 8,1 s e chega a 191 km/h. Os dados, divulgados pela fabricante, são muito bons, sobretudo porque o carro pesa cerca de 2.300 kg.
Esta é a quinta geração do Defender. Em relação ao anterior, além, obviamente, do desenho e do trem de força, o Land Rover traz muita eletrônica e itens inéditos. É o caso, por exemplo, da suspensão a ar e do Adaptive Dynamics, sistema eletrônico que monitora os movimentos do carro 500 vezes por segundo. Com isso, faz ajustes de forma automática a partir da leitura de variáveis como as condições do piso, a velocidade e a carga transportada.
Publicidade
Por dentro
Além disso, há uma moderna central multimídia, com tela flutuante sensível ao toque de 12,3 polegadas no meio do painel. Bancos de couro com regulagem elétrica, câmeras de 360° e sensores de obstáculos, além de monitor de tráfego traseiro, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e ar-condicionado de três zonas com saída para a terceira fila de bancos são outros destaques.
Tudo isso faz do novo Land Rover um carro muito bom de asfalto. O que não quer dizer que a fabricante britânica tenha aberto mão da vocação off-road. A tração 4×4, marca registrada do Defender, continua disponível, mas agora o sistema de gerenciamento é eletrônico. Há ainda bloqueio (também eletrônico) do diferencial. Outro destaque é a capacidade de atravessar alagados com até 90 cm.
Nesses casos, há vários ajustes automáticos, que regulam o funcionamento da ventilação e da circulação do ar na cabine, reduzem a atuação do acelerador e aumentam a distância livre do solo em até 75 mm. É possível verificar o nível da água na tela central durante a travessia. Após passar pelo alagado, as pastilhas de freio são acionadas automaticamente de modo a secar e limpar os discos.
A nova plataforma, batizada de D7x, é, segundo informações da marca, projetada para encarar situações severas. É feita de alumínio e dez vezes mais rígida que a anterior, também conforme a fabricante. Isso permitiu a instalação de suspensões totalmente independentes.
Dimensões
O Defender 110 tem 5,02 metros de comprimento (contando o estepe na traseira). São 2,10 m de largura (incluindo os espelhos), 3,02 m de distância entre os eixos e opção de cinco, seis ou sete lugares. A capacidade do porta-malas varia de 231 litros, na versão para sete, com a terceira fila em uso, a 1.075 l na versão de cinco lugares com todos os assentos ocupados.
Tanto no uso urbano quanto na estrada, o Land Rover mostrou valentia nas acelerações e muito conforto, sobretudo graças à suspensão a ar. Apesar do 1,97 m de altura, a carroceria quase não oscila, mesmo em curvas fechadas feitas em velocidade mais alta e em mudanças bruscas de trajetória.
As respostas da direção com assistência elétrica são diretas. E os pneus, largos. Dependendo da configuração, as rodas de liga leve podem ser de 18, 19, 20 ou 22 polegadas. As medidas dos pneus vão de 255/70 R18 a 275/45 R22. Os freios, com discos de 349 mm de diâmetro na dianteira e 325 mm na traseira, dão conta do recado sem sustos.
Outra novidade é a linha de acessórios. A unidade avaliada tinha caixa de transporte na lateral, vendida por R$ 4.547, escada (R$ 3.638), um funcional snorkel (R$ 3.994) e capa de estepe rígida (R$ 1.091). Esses quatro itens somam R$ 13.270 ao preço do veículo.
E, embora deem um baita charme ao visual, a caixa plástica e a escada foram responsáveis pelo único aspecto inconveniente observado no Defender. Acima de 80 km/h, o vento que bate nesses “apêndices” gera um ruído desagradável. São úteis apenas no uso off-road.
Modelo da Land Rover nasceu em 1948 para o trabalho
O Land Rover Defender é um dos modelos mais importantes para a marca inglesa. Criado em 1948 para ser utilizado em fazendas e indústrias, o primeiro carro da série foi feito até 1985. As versões, batizadas de 90 e 110, eram uma referência à distância entre os eixos do carro, em polegadas (respectivamente 2,29 m e 2,79 m).
A nomenclatura Defender apareceu apenas em 1990. O nome surgiu para evitar confusão com o então recém-lançado Discovery. Foi quando o modelo passou a ser chamado de Defender 90 ou Defender 110.
Embora bem mais modernos que os antigos Land Rover Series, os Defender se mantiveram fiéis às origens utilitárias da marca. Robustos e muito capazes, eram o oposto dos jipões mais luxuosos da montadora, caso dos Range Rover, e até dos Discovery, que ganharam muito luxo e sofisticação com o passar dos anos.
Em meados dos anos 80, o modelo ainda usava os mesmos motores de 2,25 litros a diesel e gasolina dos Land Rover Series. Com apenas 75 cavalos, estavam longe de garantir um desempenho razoável. Um V8 de 3,5 litros a gasolina da Rover ainda estava disponível, mas seus números também não eram muito convincentes.
Nos anos 1990, o utilitário ganhou um 2.5 turbodiesel de 110 cv herdado do Discovery. Mais moderno, deu ao modelo o desempenho desejado. O V8 chegou a ter 4 litros e o jipão recebeu câmbio automático em alguns mercados, como parte da estratégia para deixá-lo um pouco menos rústico.
A filial da Land Rover na África do Sul criou uma combinação bem exótica para o Defender. Entre 1997 e 2001, os 90 e 110 eram oferecidos com um seis-cilindros em linha de 2,8 litros da BMW. Essa associação foi possível porque o grupo alemão foi dono da empresa britânica entre 1994 e 2000.
Em 1998, o utilitário ganhou um 2.5 de cinco cilindros turbodiesel com 125 cv. O Defender chegou a ser montado em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, entre 1998 e 2005.
Ao longo dos anos 2000, o Defender recebeu melhorias para se adequar às regras mais severas de emissões de poluentes na Europa. Em 2007, o 2.5 deu lugar a um novo 2.4 a diesel de quatro cilindros fornecido pela Ford. O grupo norte-americano foi dono da Land Rover entre 2000 e 2008, quando passou o controle para a indiana Tata Motors.
Nos anos 2000 o Defender também ganhou luxos como ar-condicionado e controles eletrônicos de estabilidade e tração, além de freios ABS.
A última atualização da quarta geração ocorreu em 2012. O motor 2.4 foi substituído por um 2.2 a diesel, com os mesmos 125 cv. O último Defender da geração anterior saiu da fábrica de Solihull, na Inglaterra, em 29 de janeiro de 2016.
Prós e contras
Prós:
Eletrônica: o ótimo multimídia e recursos que facilitam a condução deixaram o carro bom também no asfalto.
Contras:
Ruído: a passagem do vento por acessórios como escada e caixa nas laterais gera muito barulho.
FICHA TÉCNICA – LAND ROVER DEFENDER 110 P300 PREÇO: R$ 400.750 MOTOR: 2.0, 4 CIL., 16V, TURBO, GASOLINA POTÊNCIA (CV): 300 A 5.500 RPM TORQUE (MKGF): 40,8 A 1.500 RPM CÂMBIO: AUTOMÁTICO, 8 M. COMPRIMENTO: 5,02 METROS PESO: 2.261 KG
Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos
Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não
03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.
Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.
A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.
“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.
“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica.
Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas.
O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.
O que o carro precisa ter para ser seguro?
Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre.
“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.
Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.
“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”
