O Honda City Hatchback é daquele tipo de carro que desperta interesse. Mas não por ter um visual diferentão, tampouco esportividade, mas pela novidade em si. No Brasil, o modelo nunca foi oferecido em versão hatch (como fora a primeira geração, da década de 1980) e, justamente por isso, andar com o modelo pelas ruas causa alguns torcicolos. Não é difícil notar alguém sacando o celular para guardar uma imagem do novato – principalmente, donos de City e Fit.
Isso acontece porque o City Hatchback entra no lugar do Fit, que foi sucesso no Brasil, mas se aposentou no ano passado. Outro ponto que chama atenção é que o hatch fabricado pela Honda no Brasil vai na contramão do mercado. Enquanto diversas fabricantes apostam em SUVs, a Honda resolveu vir com um hatch. A categoria, cabe lembrar, vem perdendo cada vez mais espaço no Brasil. Hoje, caiu para a segunda posição das mais procuradas pelo consumidor.
Apesar do segmento em desuso, a Honda entrega um produto sólido. A base do consolidado sedã aliado à tradição da marca, podem ser suficientes para manter boas vendas. Mas não deve passar disso, afinal, difícil bater a concorrência, composta por produtos bem-sucedidos. O principal deles, claro, o Chevrolet Onix – que é bem mais barato: R$ 102.340.
Para tentar não ficar na lanterninha, o City Hatchback aposta em tudo o que o cliente espera: espaço, equipamentos modernos, boa dirigibilidade e por aí vai. Mas o calcanhar de Aquiles, certamente, será o porta-malas. São apenas 268 litros de capacidade. Isso pode, contudo, arranhar a imagem do modelo. Até porque uma das principais marcas do irmão três-volumes é, de fato, o compartimento de carga, com mais de 500 litros de capacidade, despertando inveja até em sedãs médios.
Versão avaliada
A versão avaliada foi a Touring, de salgados R$ 122.600. A Honda não fala em mix de versões, mas o modelo de entrada (EXL) deve ser o mais procurado. Tem lista de série mais enxuta, mas sai por R$ 114.200.
Em ambas, o motor é o mesmo. Trata-se do 1.5 16V DOHC i-VTEC. A cilindrada é igual a do sedã antigo, entretanto, agora, vem com injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas no cabeçote. Em síntese, está mais de 10 cv mais potente que antes (126 cv com gasolina ou etanol) e a marca promete mais economia. Fala-se em consumo aproximado de 15 km/l (gasolina, na estrada). Entretanto, durante a avaliação do Jornal do Carro – que durou um dia – a média ficou em 12 km/l em trecho misto.
Na prática, o torque máximo de 15,8 mkgf do City Hatchback aparece tarde – aos 4.600 rpm. Assim, quando resolve-se abusar do pedal da direita – seja para ultrapassagens ou mesmo durante arrancadas mais vigorosas – há morosidade. A Honda também não divulga 0-100 km/h nem velocidade máxima. Nesse sentido, não falaremos aqui, afinal, nosso test-drive não tem metodologia ou mesmo órgãos certificados.
Culpa dessa morosidade é, também, do trabalho do câmbio CVT que simula sete marchas, mas não acompanha o fôlego do motor – mesmo quando optamos pelas trocas por meio das aletas atrás do volante, não há um casamento perfeito. Tem, ainda, os modos Sport e Eco. Na prática, porém, serve apenas para gastar mais ou menos combustível, dependendo da opção.
O teste
A ficha técnica do Honda City Hatchback tem bons números. Poderiam dar mais emoção ao carro? Sim! Mas o conjunto da obra é totalmente voltado ao conforto. Para atingir mais velocidade, é necessário afundar o pé no acelerador e permanecer assim, até embalar.
As suspensões – MacPherson na dianteira e barra de torção atrás – garantem boa dose de conforto. Os amortecedores, inclusive, têm stop hidráulico. Trata-se de um sistema composto por uma câmara de desaceleração da haste do amortecedor, que evita o som de pancada seca quando o carro passa por um buraco, por exemplo. Ponto para o conforto.
Cravar o pé no pedal da direita não era a proposta do test-drive (nem desse tipo de carro), portanto, foi possível entender que mesmo em rotações altas, o novato se saiu bem nas curvas.
Por dentro
No habitáculo, além dos diversos porta-objetos (inclusive, um perfeito para celular, no centro do painel), o espaço para todos os cinco ocupantes merece elogios. Pernas, cabeça, ombros, nada aperta. E, na parte de trás, tem sistema Isofix para fixação de cadeirinhas, descansa-braço com porta-copos, saídas de ar-condicionado e tomada 12V para recarga. Faltou só a entrada USB. Bancos têm revestimento com couro e o acabamento é agradável. Um ponto que compensa o pequeno porta-malas é a comodidade do assento traseiro. O Magic Seat muda a configuração do respectivo espaço e acordo com a necessidade.
Para justificar o preço, a lista de equipamentos é generosa. Tem seis air bags, câmera de ré com projeção na central multimídia (de 8″, mas sem internet própria), controles eletrônicos de estabilidade e de tração, botão para partida do motor, tela digital TFT de 7″ no quadro de instrumentos e assistente de partida em rampas.
Um ponto bastante interessante é o farol alto automático. Para não encandear os demais motoristas, o farol regula automaticamente, oferecendo mais comodidade tanto para quem dirige quanto para os demais usuários da estrada. Toda a iluminação do modelo é feita por luzes de LEDs.
Imagem traseira na tela central atrapalha
Tem, ainda, um recurso chamado LaneWatch. Nele, ao acionar a seta para a direita, a imagem (captada por uma câmera sob o retrovisor direito) é exeibida na tela central. É curioso, mas não útil. Primeiro, porque ninguém vai deixar de olhar o retrovisor para focar numa tela. Segundo, por atrapalhar bastante a navegação GPS.
Por exemplo, quando o celular está conectado à central multimídia (sem fio, tanto Android Auto quanto Apple CarPlay), a imagem é substituída pelo conteúdo captado pela câmera. Ou seja, a navegação some e, assim, torna o erro de rota possível.
Por último, a cereja do bolo. Conforme já noticiado pelo Jornal do Carro, o City é o único carro nacional com o chamado Honda Sensing. Reúne controle de cruzeiro adaptativo e assistente de permanência em faixa (volante é ajustado automaticamente). A quinta geração do City tem, ainda em relação a sistemas semiautônomos, frenagem automática – caso haja risco iminente de colisão.
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