As características são de um carro de pista. Alcança 100 km/h em pouco mais de 3 segundos. O pacote aerodinâmico ativo é cheio de recursos. E tem suspensão ajustável. Entre modelos esportivos, é tão icônico quanto rivais do naipe de Lamborghini e Ferrari. Por isso o preço de R$ 1,92 milhão no Brasil. Tais credenciais são do Porsche 911 GT3 RS, versão extrema da nova geração 992, que acaba de chegar ao País. A pré-venda começa em setembro.
Com um tempo de volta no circuito de Nürburgring Nordschleife (Alemanha) de 6:49 minutos, o GT3 RS é um convite para cravar o pé no pedal da direita. Afinal, a receita do superesportivo alemão tem ingredientes do automobilismo. O motor 4.0 naturalmente aspirado gera 525 cavalos – contra 510 da versão convencional 911 GT3. Posicionado na traseira, tem seis cilindros.
Mas não para por aí. A carroceria abusa da fibra de carbono. Resultado: menos peso e mais agilidade. O esportivo da Porsche tem apenas 1.450 kg. Tudo isso, portanto, com o auxílio do câmbio PDK, de dupla embreagem e sete marchas. A caixa foi ajustada para obter aceleração máxima em curvas e tem relações encurtadas na comparação com o modelo base. Isso torna mais linear a relação do freio motor. Assim, tem menos tranco ao reduzir. A tração é traseira.
Ainda na mecânica, tem borboletas individualizadas, cabeçote retrabalhado, nova tampa do motor e, além disso, trocou o radiador de óleo. Destaque para a suspensão, que pode ser ajustada ao simples toque de um botão no volante. Por exemplo, dá para configurar os eixos dianteiro e traseiro separadamente e mudar, inclusive, o acerto da suspensão de curva para curva. Tem, no total, três modos de condução: Normal, Sport e Track.
Explosão no zero a 100 km/h
Nosso primeiro contato com o modelo aconteceu no Autódromo VeloCitta, no interior de São Paulo. O ronco do motor deixa claro que a aceleração sempre foi o forte da gama 911. Os pneus (275/35 R20 na dianteira e 335/30, na traseira) ajudam a dar aderência e, assim, controlar melhor a largada. Assim, nada de patinação. Cantar pneu, nem pensar. Após o arranque, basta um piscar de olhos para ir de 0 a 100 km/h. São 3,2 segundos. Ajuda o torque de 47,4 mkgf a 6.300 rpm.
Nessa hora, não dá para pensar muito em passeios e viagens. Nem daria, porque nem porta-malas o carro tem. Como nos modelos de corrida, o novo 911 GT3 RS carrega apenas um radiador grande central, o que tomou o compartimento dianteiro. Vale lembrar que outros modelos da marca têm dois radiadores laterais e o pequeno radiador central. A inovação, de acordo com a marca, garante maior pressão aerodinâmica (downforce) e arrefecimento. O ar entra, resfria e se dissipa pelas saídas do capô.
Aliás, para conter esse ímpeto, discos de freio de cerâmica de 410 mm na dianteira e de 390 mm atrás. De volta à prova de arrancada, o Porsche 911 GT3 RS oferece soluções que contribuem para esse aumento de pressão na traseira. Pequenos detalhes são responsáveis por grudar o carro na pista. Por exemplo, ajuste automático do aerofólio (veja mais abaixo) em velocidades mais altas e curvas.
Para se manter rente ao chão, o ar pressiona o carro. Os amortecedores são controlados eletronicamente. Desse modo, ajustam-se à pista. Ao longo do trajeto, ficou claro que a Porsche fez de tudo para tornar o 911 GT3 RS um bólido brilhante em tomadas de curva e com manobrabilidade perfeita. Entretanto, isso tudo exige que o piloto saiba guiar – e tenha habilidade para isso. Embora alcance 296 km/h de velocidade máxima, em nosso teste beiramos os 200 km/h na principal reta do autódromo – onde o sistema DRS ajuda com a diminuição do arrasto aerodinâmico, como na Fórmula 1. O carro pede, mas melhor evitar exageros, em nome da segurança.
Estética
Além do capô e do aerofólio gigantes, o Porsche 911 GT3 RS se destaca pela decoração na cor preta, que o deixa com cara ainda mais agressiva. Também de olho na melhor condução em pista, saídas de ar de pressão negativa, bem como defletores no capô são novidades. Além disso, em vez de spoiler, a dianteira tem um separador que divide a vazão de ar.
Ademais, fendas nas laterais e aletas no teto canalizam o ar frio para a tampa traseira e garante ventilação adicional do arco da roda para gerar pressão. Dos lados, tem ainda mais parafernálias que no GT3 “normal”. As saias laterais, por exemplo, têm estilo mais agressivo e os para-lamas dianteiros e traseiros vêm com ranhuras de guia de ar.
Aerofólio
Mas, o principal destaque é o enorme aerofólio que fica na parte traseira do 911 GT3 RS, que tem ajuste hidráulico. Isso quer dizer que há uma haste hidráulica em cada um dos suportes, cuja função é ajustar o ângulo do spoiler. Uma das principais responsabilidades é reduzir o arrasto em altas velocidades, por exemplo. A peça tem 40% a mais de tamanho que antes. E, pela primeira vez, é mais alto que o carro.
Interior
Na parte de dentro, nada de Head-Up display, carregador de celular por indução ou todas aquelas comodidades praticamente comuns em modelos convencionais da atualidade. Aqui, o lance é esportividade. Assim, oferece painel de instrumentos digital, volante multifuncional e tela de controle central integrada. Todos os dados de pilotagem podem ser acessados ali. E tem interface visual para pista. Assim, o motorista pode exibir só as informações essenciais na tela.
O Alcantara impera por onde quer que se olhe, seja no painel, nos bancos, e até mesmo no volante. Tem, ademais, couro e fibra de carbono. Sem custo adicional, o modelo tem gaiola de proteção de aço atrás dos bancos, extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.
Quem quer pagar um pouco mais – R$ 310.121 – leva o pacote Weissach. Nele, rodas de magnésio, alavanca de mudança com tecnologia de ímã. Para ainda mais leveza (total de 15 kg), tem componentes em fibra de carbono, como tampa dianteira, teto e capas dos retrovisores, por exemplo. No aerofólio, a fibra de carbono é parcial e contém a inscrição “Porsche” em letras garrafais.
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