Aceleramos: Defender lança 110 híbrido plug-in e versão Outbound, com 5 lugares

Sustentabilidade é a palavra de ordem da Defender que, para quem não se lembra, virou submarca do grupo JLR (Jaguar Land Rover). Agora, a gama da fabricante é composta apenas por modelos eletrificados. Depois de transformar as configurações a diesel em MHEV (híbrida leve), no ano passado, a marca agora aposenta as versões puramente a gasolina e, no lugar, traz as versões híbridas plug-in (PHEV), que alimenta as baterias em tomadas para, assim, poupar o consumo. Já nas concessionárias, tem preço entre R$ 760.250 e R$ 823.250.

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Versão Outbound

Na linha 2024, a gama do Defender fica assim: 90 HSE (diesel, 5 lugares); 110 HSE, X-Dynamic HSE e X (5 ou 7 lugares); e 130 X (8 lugares) e Outbound (5 lugares). Esta última, a princípio, também é novidade na linha 2024. Limitada a apenas 10 unidades, no Brasil, a configuração, basicamente, se destaca pela silhueta maior. Mas tem só 5 assentos, porque “é voltada ao público aventureiro, que precisa de mais espaço de bagagem para acomodar equipamentos, como ski e acessórios para trilhas, ou bikes, por exemplo”, explica Gustavo Coura, gerente de produto JLR.

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Nela, o motor 3.0 turbodiesel D300 Ingenium tem seis cilindros em linha e entrega 300 cv. Torque: 66,2 mkgf. O conjunto, que desde o ano passado ganhou eletrificação, une o motor a combustão e um alternador que funciona como motor elétrico para entregar mais eficiência energética. Dessa forma, usa a rotação do motor para gerar corrente elétrica, e recupera energia quando o carro desacelera. Assim, carrega a bateria de lítio de 48 Volts. Vai de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos.

Ademais, o 130 Outbound tem rodas de 20 polegadas, bem como laterais com cobertura, a fim de proteger o que tiver no porta-malas do carro. Este, por fim, vai de 1.329 litros a até 2.516 litros (com os bancos rebatidos). O carro possui mais de 170 acessórios, como mala lateral, escada e protetor de estepe, por exemplo. Custa R$ 848.726.

Pelo preço, vem com controle de cruzeiro adaptativo de série em todas as versões. No mais, assistente de ponto cego e auxílio em manobras de marcha à ré estão no pacote. A suspensão pneumática eletrônica é regulável e inteligente, assim, permite até 430 mm de articulação e até 900 mm de curso. O sistema de tração Terrain Response 2 e a tecnologia de capô transparente completam a lista.

Motorização PHEV

Voltando à principal novidade da marca, o Defender P404 PHEV (disponível nas versões X-Dynamic HSE e X (ambas, com cinco assentos), utiliza o mesmo motor 2.0 turbo a gasolina de 300 cv oferecido anteriormente. Entretanto, agora, trabalha em conjunto com o propulsor elétrico de 104 cv. Resultado: 404 cv de potência total.

De acordo com a Defender, o 110 PHEV tem 65,2 mkgf de torque (entre 1.500 e 4.400 rpm), dado que ajuda o SUV, com peso superior a 2,5 toneladas, a desenvolver aceleração entre 0 e 100 km/h em apenas 5,6 segundos. Antes, com 300 cv (e sem motor elétrico), realizava o feito em 8,1 s. A velocidade máxima, limitada eletronicamente, se mantém em 191 km/h. Bem como a oferta de câmbio automático de 8 marchas.

A autonomia apenas em modo elétrico é de 51 km (ciclo europeu WLTP), informa a marca. Ou seja, quem gasta, por exemplo, 25 km para ir ao trabalho e outros 25 km para voltar, pode evitar as visitas aos postos de abastecimento, afinal, vai precisar apenas do propulsor movido por baterias. A autonomia total é de até 760 km, quando combinados os dois motores. A Defender afirma que o modelo emite apenas 74g/km de CO2 e é faz até 30,3 km/l.

A bateria, de íons de lítio, fica na parte de trás do carro. Basicamente, abaixo do porta-malas. Em dados, tem 19,2 kWh e pode ser recarregada (até 80%) em wallbox de 7 kW em duas horas. Em aparelhos domésticos, gasta 7 horas para encher as baterias, diz a Defender. Entretanto, ao usar um carregador rápido de 50 kW, o P400e carrega até 80% da capacidade em 30 minutos. A portinhola de carregamento fica do lado esquerdo do veículo.

Visual

Em relação ao design, nada muda na linha 2024. O Defender, que continua em sua quinta geração, remete ao modelo lançado em 2020, que é uma mescla do moderno com o retrô. Na frente, destaque para a pequena grade frontal ladeada por faróis iluminados por LEDs, e coluna “C” pintada da mesma cor da carroceria e pequenas janelas na última seção traseira. As rodas têm 20″. Atrás, pequenos quadradinhos formam o conjunto de lanternas. Tudo, é iluminado por LEDs.

Para manter o “espírito off-road”, a marca optou por manter o estepe fixado na parte externa da tampa do porta-malas. Cabe ressaltar que, apesar de muito bem resolvido, o design do Defender não contribui para a aerodinâmica, afinal, é bem quadradão. Nesse ponto, inclusive, fica inviável driblar o barulho do vento quando em altas rotações.

Conteúdo

Na versão X-Dynamic HSE, que dirigimos ao longo do test-drive, os destaques vão para a tela central de 11,4″, bem como os bancos climatizados revestidos com couro nobre e o acabamento emborrachado (para mais durabilidade e facilidade de limpeza). Tem modos de seleção de terreno, ar-condicionado bi-zone (tri-zone na versão X), quadro de instrumentos digital e teto panorâmico. Tem, por fim, câmera surround 3D, sistema de som Meridian, Head-Up Display (versão X), faróis de neblina dianteiros e três modos de condução selecionáveis: Híbrido, Elétrico (43 km) e Save, que roda só na gasolina e poupa o uso de energia.

Ademais, continua em cena a suspensão pneumática e o Adaptive Dynamics, sistema eletrônico que monitora os movimentos do carro 500 vezes por segundo. Com isso, faz ajustes de forma automática a partir da leitura de variáveis como as condições do piso, a velocidade e a carga transportada. Por fim, carregadores USB e USBC e tecnologias de uso off-road como Terrain Response de segunda geração (com modo automático), por exemplo. Nele, o modelo faz os devidos ajustes de direção e configura o carro para cada tipo de terreno. Por exemplo, é possível modificar a sensibilidade do acelerador (o carro faz de tudo para patinar o menos possível), bem como a resposta do motor – mais ou menos agressiva -, as trocas de marcha, etc.

E tem, ainda, na lista, o capô transparente. Ou seja, a tela central exibe a imagem de uma câmera frontal que ignora a existência do cofre do motor. Tudo, para facilitar o uso no fora de estrada. E mesmo com tanta eletrônica, a Defender garante que o SUV pode imergir até 90 cm.

O teste

O Jornal do Carro andou centenas de quilômetros com a novidade durante a apresentação da nova linha, no Pantanal sul mato-grossense. E o modelo continua com alta capacidade tanto no on-road quanto no fora de estrada.

Aqui, cabe um adendo. Nossa expedição foi de Campo Grande à cidade de Miranda, no Mato Grosso do Sul, onde a Defender tem parceria com o Instituto Onçafari, que trabalha pela conservação ambiental da região.

Voltando ao carro, nada de grandes mudanças de comportamento em relação às versões pré-existentes – salvo o silêncio total em arrancadas e com o uso do motor elétrico, quando carregado. Mesmo um pouco mais pesado (quase 300 kg) que o modelo puramente a combustão, o Defender PHEV não pareceu pesadão ou ficou moroso em retomadas de velocidade.

Para todos os tipos de terrenos

O SUV é bom de asfalto e a fabricante britânica não abriu mão da vocação off-road. Apesar de não ter bloqueio eletrônico do diferencial traseiro, sua tração 4×4 – marca registrada do Defender – tem sistema de gerenciamento totalmente eletrônico. Mas, nele, é de verdade. Em síntese, todas as 8 marchas são reduzidas. Apesar de, coincidentemente, o Pantanal estar com solo relativamente seco (o que não é comum nesta época do ano), o Defender mostrou que não está para brincadeira. Mesmo sem o uso da reduzida, o SUV encara ladeiras, trechos de lama, depressões e os mais variados tipos de terreno, tudo, sem sair dos trilhos. Dificuldade zero no trajeto. Isso porque estávamos em uma área inóspita. Ou seja, aquelas viagens para a praia ou para o campo aos finais de semana são “fichinha” para o SUV inglês.

Além de toda sua capacidade, o Defender 110 PHEV é valente nas acelerações e oferece muito conforto. A carroceria quase não oscila durante curvas fechadas feitas em velocidade mais alta. Tem, ademais, respostas da direção (elétrica) bastante diretas. Mas o volante é grandão. O câmbio, por fim, não tem qualquer tipo de tranco. Trata-se, de fato, de um veículo todo-terreno.

*O jornalista viajou ao Pantanal a convite da Defender

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