No começo da década de 1990, o Kadett reinava absoluto no Brasil. Em 1993, era o quarto modelo mais vendido do mercado – e o Chevrolet mais emplacado em território nacional. Desse modo, perdia apenas para a trinca Volkswagen Gol, Fiat Uno e Ford Escort. Mas foi justamente neste ano que a marca da gravata dourada resolveu ensaiar a aposentadoria do hatch e, assim, passou a importar o Astra, da Bélgica.
A ação, de imediato, não deu certo. Afinal, o Astra europeu (um sucesso no Velho Continente, vendido como Opel) acabou saindo de linha e o Kadett ficou até 1998, após quase dez anos de mercado. Mas essa rejeição não aconteceu porque o Astra era um carro ruim. Pelo contrário. Era bom (e caro) até demais, mas o consumidor brasileiro não “abraçou a ideia”, afinal, haviam opções mais em conta no mercado.
O que, de fato, chamava a atenção no Astra Belga, como alguns o chamavam – além do visual, fiel à versão europeia – era o bom motor 2.0, a gasolina, com quatro cilindros e 116 cv de potência. Tinha câmbio manual e atributos como porta-malas de 329 litros, bem como itens de série incomuns à época. Vinha, por exemplo, com comando elétrico para vidros e travas, ar-condicionado, direção hidráulica e até air bags. Tão equipado, o hatch (aliás, havia também a configuração perua) sofria com altos impostos e, com tanta taxação, parou de ser vendido em 1996.
Nova geração
Mas foi no ano seguinte que o Astra, de fato, se consagrou no Brasil. Desta vez, veladamente o substituto do Kadett, o modelo de segunda geração (apresentado em 1998) agradou pelo (belo) design e, também, pelo preço. Afinal, a produção nacional, que se estendeu de 1999 a 2011, deixou o modelo mais em conta. Assim, foi um sucesso de mercado.
O Astra de segunda geração, ainda apenas como hatch de duas portas, estreou em solo brasileiro, a princípio, com motores 1.8 de 110 cv e 2.0, com 112 cv. Mais tarde, vieram o hatch de quatro portas e a versão sedan.
O sucesso do Astra foi tanto que a Chevrolet até tentou despertar a nostalgia do público e trouxe de volta a versão GSI (sucesso no Kadett e no Kadett conversível), em 2003. A configuração esportiva, que nasceu junto com o primeiro facelift do modelo de segunda geração, contava com motor 2.0 de 16 válvulas, com 136 cv.
A partir de 2004, o Astra ganhou motorização Flexpower. Assim, com alimentação bicombustível, o motor 2.0 de 8 válvulas divulgava 121 cavalos de potência com gasolina e 127,6 cv, com etanol.
O Astra deu adeus ao mercado brasileiro em 2011, quando chegou o substituto Vectra GT – basicamente, a nova (e terceira) geração do Opel Astra europeu rebatizado pela Chevrolet do Brasil. Desse modo, acumulou história, sucessos, inovações mecânicas e, por isso, emplacou mais de 300 mil unidades no Brasil.
Astra já virou elétrico
O Astra foi vendido no Brasil apenas até a segunda geração. Mas a história continua na Europa. E já sem qualquer vínculo com a General Motors, de quem a Opel era subsidiária. Em sua sexta geração, o modelo adotou o conjunto elétrico do “primo” Peugeot e-308. Afinal, agora, pertence à Stellantis, dona da Peugeot e de outras marcas, como Citroën, Fiat, Jeep, etc.
Dessa forma, o Opel Astra Eletric pega emprestado o motor de 156 cv (115 kW) de potência e 27,5 mkgf de torque, posicionado sobre o eixo dianteiro. A bateria tem 54 kWh de capacidade e entrega autonomia de 416 km (ciclo europeu WLTP) com a carga completa. O hatch alcança 170 km/h.
Para recarregar as baterias, o Astra elétrico suporta até 100 kW de potência em corrente direta, o que permite recuperar de zero a 80% da carga em cerca de meia hora. Além disso, é possível plugá-lo à corrente alternada, em um carregador de 11 kW, que vem de série.
Por falar em itens de série, sai de fábrica com duas telas de 10″ (quatro de instrumentos e central multimídia). Na Europa, o modelo – que também tem versões a combustão e híbrida – rivaliza com Volkswagen ID.3, Renault Megane E-Tech e com o próprio Peugeot e-308. Mas não adianta se animar, afinal, não há qualquer possibilidade de o modelo voltar ao Brasil via importação oficial.
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