O mundo é dos SUVs e dos carros sustentáveis. Sabendo disso, a Lexus lança o UX, um utilitário compacto e híbrido que carrega no porta-malas as expectativas da montadora de aumentar sua presença nas ruas. Importado, o modelo da marca de luxo da Toyota chega em três versões, Dynamic, Luxury e F-Sport, com preços entre R$ 173.490 e R$ 214.490.

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A versão avaliada, de topo, F-Sport, traz tudo que a Lexus pode oferecer no modelo. Estão lá faróis e lâmpadas de LEDs, teto solar, controle de velocidade de cruzeiro, oito air bags e painel de instrumentos virtual. Há ainda sensores de obstáculos na frente e atrás, controles de tração e estabilidade, auxílio de partida em aclive, carregador de celular por indução, head-up display e abertura elétrica do porta-malas.

Há outros mimos legais que podem passar despercebidos a olhos mais desatentos: luzes de LEDs nas portas com temporizador que baixa a luminosidade quando se tranca a porta ou até o ar-condicionado que identifica se há um ou dois ocupantes na dianteira, desligando o ar do passageiro caso não tenha ninguém sentado ao lado.

O estilo e as proporções o colocam pra brigar com a turma da entrada das marcas alemãs, como BMW X1 e Mercedes-Benz GLA, e com o XC40 da sueca Volvo. Como nos rivais, apesar de homologado para cinco pessoas, ele leva com conforto quatro adultos. Quem vai na frente tem uma vida bem confortável, o espaço é bom. Para os ocupantes do banco traseiro, como as baterias do sistema híbrido estão sob o assento, ele fica bem elevado e pessoas com mais de 1,8 metro vão ficar com a cabeça colada ao teto.

Versão F-Sport

Por fora, a versão F-Sport tem uma grade com desenho exclusivo, mais esportivo ao estilo colmeia. O para-choque dianteiro também tem um design único e há molduras cromadas. O mesmo ocorre com a peça na seção traseira. As rodas são de 18 polegadas com cinco raios duplos.

O acabamento interno é de qualidade. Na versão F-Sport, os bancos são semi-esportivos, com ajustes elétricos e com sistema de aquecimento, que seguram bem lateralmente os ocupantes, e são revestidos de couro vermelho. O couro perfurado dá um toque especial na alavanca de câmbio, e também está presente no painel, que é emborrachado e tem um toque suave.

A tela do painel de instrumentos oferece os dados importantes na parte interna e alguns na parte de fora em telas menores. O head-up display ajuda bastante com a velocidade projetada no painel, bem como se o motorista está fazendo uso só do modo elétrico ou elétrico-combustão juntos.

A central multimídia de 10,3 polegadas tem conexão bluetooth, USB, integração com smartphones e até TV digital, que só mostra a imagem com o veículo parado. Além dos comandos no volante multifuncional, há controles no console central para todas as funções. O mousepad, uma telinha que serve para, entre outras coisas, escrever letras e números para discar por meio da central multimídia, é intuitiva e fácil de utilizar após algum treino.

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Acabamento de qualidade

As peças plásticas e botões são feitos com esmero e tudo tem funcionamento suave, nada é “rústico”. O porta-objetos no apoio central de braço tem um sistema inteligente que permite abrir a tampa para os dois lados – do motorista ou do passageiro, facilitando o acesso.

É fácil de encontrar a ergonomia a bordo do Lexus UX. Além dos assentos, o volante também tem ajuste elétrico. O senão fica para o comprimento dos assentos dianteiros, que para motoristas mais altos é curto e sobra perna sem suporte.

Mecânica e no uso

O Lexus UX é oferecido unicamente na versão 250h no Brasil. O que significa a associação de um motor 2.0 aspirado de ciclo Atkinson que rende 145 cv e 18,8 mkgf a um elétrico que entrega 107 cv e 20,2 mkgf. Combinados, rendem 181 cv. Porém o torque, segundo a Lexus, não se combina, por isso é informado  separadamente.

A bateria, localizada sob o banco, é de níquel de hidreto, a mesma tecnologia utilizada no pacote do RAV4. Mais barata e mais fácil de se descartar após o fim da vida útil do que as baterias de íons de lítio.

A transmissão é o que a Lexus chama de automática transeixo. O conceito é de uso de um eixo que liga o motor a combustão ao elétrico e ao alternador que também serve como motor de arranque. Eles ficam fixados a uma planetária e diretamente no propulsor a combustão. Para simular as seis marchas e fazer o Lexus UX desenvolver velocidade há uma caixa redutora, que por sua vez entrega a potência e o torque gerados no eixo de transmissão às rodas.

De acordo com a Lexus, como esse sistema é mais compacto até do que o automático CVT para veículos híbridos e elétricos, foi possível aumentar o ângulo de giro do carro, já que as rodas podem esterçar mais. São 34,2 polegadas de ângulo de giro, contra 37,4 do X1 e 38,8 do GLA.

O Lexus UX oferece quatro modos de condução: eco, normal, sport e sport+. Eles mudam o comportamento de resposta do trem de força e, no caso da versão F-Sport, que tem o Sport+, a suspensão ativa, que promete ficar mais firme para lidar melhor com possíveis velocidades elevadas e evitar que a carroceria balance demais nas curvas.

O sistema híbrido do Lexus UX pode conduzir o carro apenas no modo elétrico e no modo elétrico+ combustão. Isso, é claro, é comandado pelo próprio gerenciamento do sistema que percebe quando é exigido mais e entra com os dois sistemas juntos.

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Comportado

A melhor resposta para ultrapassagens e retomadas está sempre no modo Sport e Sport+. É quando o UX fica mais esperto e reage mais rápido, ainda que não seja uma reação rápida o suficiente para chamar de esportiva.

Se o SUV não é um poço de empolgação em nenhuma situação, é perceptível uma diferença entre a Sport+ para as demais na resposta do motor e também no som do conjunto, que tem membranas no sistema de escape para trabalhar com um ronco artificial mais alto.

O visual pode até evocar esportividade, mas não é o caso do comportamento dinâmico do UX 250h. O modelo tem suspensão independente nas quatro rodas e transita com “perfeição” no asfalto. Liso e equilibrado, como se espera de um Toyota de luxo.

Caso o asfalto seja de má qualidade ou em estradas de terra, mesmo que tranquilas, o UX mostra que não foi feito para isso. O retorno de suspensão é rápido demais e faz um barulho de pancada seca em qualquer imperfeição maior no piso.

As reações da direção eletroidráulica e a troca de direção não são rápidas. É um SUV para quem busca conforto e equilíbrio, mas sem aquela dose de emoção na resposta da suspensão, que transfere tudo que está ocorrendo para o condutor.

Pros – Tecnologia
Pacote da versão de topo inclui oito air bags e ar-condicionado cheio de tecnologia.

Contras – Espaço interno
Bom para quatro adultos, não cinco, tem pouco espaço para quem vai atrás, especialmente para a cabeça dos ocupantes.

Ficha técnica

Motor
2.0, 4 cil., 16V, Gasolina
Elétrico, síncrono

Potência combinada
181 cv (145 cv + 107 cv)

Torque
18,8 mkgf a 5.200 rpm
20,2 mkgf (elétrico)

Câmbio
Automático, 6 marchas

Peso
1.635 kg