Novo Honda HR-V turbo flex é SUV bom de dirigir, mas com preço surreal

Há dois meses e meio, a Honda apresentou a segunda geração para o Brasil do HR-V (terceira geração global). Na ocasião, forneceu informações e preços de todas as configurações, mas permitiu o teste apenas das versões aspiradas, com o motor 1.5 flex de injeção direta e 126 cavalos da linha City. O Jornal do Carro analisou o novo SUV compacto, que agora flerta com o segmento de SUV-Cupê. Inclusive, comparamos a versão EXL com o Fiat Fastback.

Fato é que o novo Honda HR-V ganhou em sofisticação, conforto, tecnologia e segurança. Com direito ao pacote Sensing, que reúne os recursos semiautônomos do sistema ADAS, desde a versão EX de entrada. Também é fato que ficou bem mais caro, como todo o mercado. Mas, se agradava em termos de construção e equipamentos, ficava a sensação de que o modelo era, sim, muito econômico, porém não empolgava ao volante. Seu desempenho era suficiente.

Restava, portanto, saber o que o novo modelo ganha com o motor 1.5 turbo, que finalmente é flex. Agora não falta mais. Em evento na cidade de Florianópolis (SC), a Honda revelou detalhes finais de calibração, bem como permitiu o teste no modelo. Com isso, é possível afirmar que o Honda HR-V tem um pacote que faz todo sentido. Um único ponto crítico é o preço dessas versões com motor turbo flex, que está puxado e alcança os SUVs médios.

Preços e versões

Rapidamente, vamos revisar a lista de versões e preços do Honda New HR-V:

• EX Sensing 1.5 flex: R$ 142.500

Traz motor 1.5 i-VTEC flex de injeção direta com 126 cv (qualquer combustível), e torque de 10,5 mkgf (gasolina) e 10,8 mkgf (etanol). O câmbio automático é do tipo CVT com sete marchas virtuais. A versão já traz de série os sistemas semiautônomos de auxílio do condutor, como, por exemplo, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e frenagem automática de emergência. Também está no pacote o assistente de manutenção de faixa e o farol alto automático.

• EXL Sensing 1.5 flex: R$ 149.900

Tem a mesma motorização. Acrescenta faróis e lanternas de LEDs, central multimídia com conexão sem fio para smartphones e assistente de ponto cego por câmera (mas apenas do lado direito).

• Advance 1.5 turbo flex: R$ 176.800

É a primeira versão com o renovado motor 1.5 VTEC turbo flex. O motor tem injeção direta e produz 177 cv a 6.600 rpm e um torque máximo de 24,5 mkgf entre 1750 rpm a 4500 rpm com ambos os combustíveis. O câmbio também é automático CVT. A versão tem o quadro de instrumentos digital de sete polegadas (o mesmo da linha City), carregador de celular por indução, ar-condicionado de duas zonas e sistema myHonda Connect. Este inclui aplicativo no celular que permite dar comandos remotos e ver alguns dados, como localização e nível do tanque.

• Touring 1.5 turbo flex: R$ 184.500

Traz a mesma motorização turbo, mas adiciona porta-malas com abertura automática “hands free” e ajustes elétricos no banco do motorista. Segundo a Honda, o faturamento e entrega das versões turbo começam nesta última semana de outubro.

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Identificando o HR-V turbo de longe

Hora de tratar especificamente das versões turbo, Advance e Touring, esta última a mais completa, com visual diferente e que foi a escolhida para o primeiro teste. O visual mais arrojado começa no para-choques dianteiro com friso cromado. Detalhe: do lado esquerdo, o friso tem uma espécie de “pico de onda de eletrocardiograma”, que é a marca gráfica da versão turbo. Esse elemento também aparece no quadro de instrumentos, antes da partida do motor.

A grade frontal é mais requintada, com elementos ressaltados em colmeia, além de detalhes cromados no interior dos faróis. Por sua vez, as rodas mantém as 17 polegadas com acabamento adiamantado, mas têm desenhos exclusivos nas versões Advance e Touring. Em tempo: este repórter acha o modelo escurecido da versão EXL mais bonito e esportivo. Por fim, há dupla saída de escape com finalização cromada na versão Touring, em mais uma “assinatura”.

Claro, nada muda em termos de porte: são 4,33 metros de comprimento, 2,61 m de entre-eixos e bom espaço para até 5 adultos. Não muda também a capacidade do porta-malas, de 354 litros, que pode ser considerada na comparação com rivais. Na versão Touring, este porta-malas pode ser aberto sem usar as mãos. Basta simular um chute na parte central do para-choques traseiro. Também nesta versão as lanternas têm um aspecto leitoso, quando desligadas.

Motor 1.5 turbo com avanços

Claro, a grande novidade está sob o capô. O motor 1.5 VTEC turbo flex recebeu alteração em relação ao da geração anterior do Honda HR-V. A Honda mexeu na turbina, no sistema de admissão e tratamento de gases do escape para o compressor, bem como na sonda de etanol. Dessa forma, ampliou o torque e reduziu o “lag” de ação do turbo. Assim, na prática, está mais potente e “torcudo”, ainda que fique atrás, por exemplo, do 1.3 T270 turbo flex da Stellantis (27,5 mkgf).

Por outro lado, o novo motor ganhou eficiência e reduziu as emissões de poluentes. Agora são 177 cv – ou seja, 4 cv a mais – e 24,5 mkgf de torque ante 22,5 mkgf do 1.5 turbo só a gasolina. Há ainda uma nova programação do câmbio CVT, com variações de rotação. O sistema sobe e desce os giros de acordo com aceleração (kick-down) ou redução de marcha em frenagens (pelo sistema EDDB, sigla de “early down-shift during breaking”).

Por fim, a Honda também reforçou os coxins e o sistema de isolamento acústico, para abafar melhor os ruídos e vibrações do motor em funcionamento, sobretudo os de alta frequência. Com isso, mesmo com melhor desempenho, motor e câmbio passam a impressão de serem mais suaves e silenciosos. Essa evolução reduz inclusive a má impressão típica de câmbios CVT em alta.

Muda algo na cabine?

Por dentro, as mudanças são pontuais. Os bancos, por exemplo, mantém a tecnologia que utiliza placas de resina e sustenta melhor as costas dos passageiros. Mas finalmente temos ajustes elétricos, no caso da versão Touring. Só que apenas no banco do motorista. O revestimento dos bancos e do console central contrastam com a cor da carroceria, mas a textura não muda. Permanece a central multimídia com aspecto de TV de cozinha dos anos 1990, com tela de 8″.

Já o quadro de instrumentos muda. Ele traz o display TFT de 7″ customizável, o mesmo das versões mais caras do novo City. Além disso, o ar-condicionado passa a ser de duas zonas, com ajustes de temperatura independentes para motorista e passageiro. Há, por fim, a conectividade. As versões turbo estreiam os serviços conectados da Honda no Brasil. Assim, equipara-se a outras marcas, como Chevrolet, Hyundai e Stellantis, e conecta o carro ao smartphone.

O myConnect Honda permite ligar o motor à distância, refrigerar o carro e até fazer o rastreamento remotamente, além de verificar o estado geral, incluindo detalhes de revisão. Entre os itens de segurança, traz seis airbags, ganchos isofix, freio eletrônico de estacionamento, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, além de controle de torque em curva e assistentes de saída em rampa e de declive. E tem os assistentes semiautônomos de direção.

Como anda o Honda HR-V turbo

Aceleramos o novo Honda HR-V Touring por cerca de 150 km e foi possível perceber, de imediato, o acerto dinâmico. Quando comparamos o HR-V EXL com o Fastback 1.3 turbo, apontamos que o comportamento do Honda era típico de SUV. Ou seja, alto demais, sem graça em curvas (longe do que o City Hatch proporciona) e sofre com a relação peso/potência. Pelo visto, a engenharia da Honda estava ciente dessas dificuldades.

O HR-V com motor turbo tem um novo conjunto de suspensão dianteira com maior rigidez, graças à barra estabilizadora reforçada – de diâmetro maior e com reforço estrutural. Além disso, a marca trocou os amortecedores, também mais firmes. Com isso, o conjunto permite ao HR-V não só rodar melhor em condições de asfalto ruim, mas também contornar curvas em rodovias com maior velocidade e de forma mais prazerosa e estável.

Outro ajuste importante foi feito na caixa de direção, que entrega respostas mais rápidas na versão turbo. Por fim, com mais torque e maior elasticidade, o HR-V perde aquela sensação de ser um SUV padrão, suficiente ou “chocho” para alguns. Pisou, ele responde. Precisa de mais força para ultrapassagens? Ela surge logo cedo e permanece para garantir aceleração e aceleração até o final da manobra, sem sustos para motorista e passageiros.

Vale a compra?

Com este pacote, considerando itens e performance, temos no Honda HR-V turbo flex um dos melhores SUVs da categoria. Senão o melhor para encarar rivais como o Fiat Fastback e, claro, Jeep Renegade e Compass, e Volkswagen T-Cross. Contudo, em termos de preço, a coisa complica bastante, já que se aproxima de modelos mais caros e superiores em relação a espaço interno e determinados conteúdos.

Será que, mesmo sem um porta-malas generoso, o HR-V turbo briga com SUVs maiores, como o Volkswagen Taos? Ou com modelos como Hyundai Creta e Toyota Corolla Cross, nas versões aspiradas com motor 2.0 flex? Talvez fique difícil para a Honda, caso o objetivo seja voltar a liderar o mercado de SUVs, como fez o primeiro HR-V nacional.

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