BMW Série 3 e Mercedes Classe C sempre disputaram, cada um com suas armas, a preferência e a fidelidade dos clientes. Em outras palavras, o segmento de sedãs médios de luxo sempre esteve em mãos alemãs. Mas as coisas estão mudando. O novo Volvo S60 chegou mostrando força, tanto no sentido literal da palavra (é o mais potente dos três) como em forma de design. Os traços fortes da escola sueca de estilo contrastam com os modos mais tradicionais tanto do BMW como do Mercedes.

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Neste comparativo, o trio se enfrenta nas versões mais caras, portanto mais potentes e equipadas. O Mercedes C300 Sport custa R$ 268.900, e tem motor 2.0 turbo de 258 cv. BMW 330i M Sport e Volvo S60 T8 R-Design têm exatamente o mesmo preço: R$ 269.950. Isso não aconteceu por uma dessas coincidências da vida, mas porque a Volvo mirou exatamente no Série 3 ao estabelecer os preços do sedã.

Se coincidem no preço, na potência as coisas mudam completamente. O Série 3 tem motor 2.0 turbo de 258 cv. Nesse caso, a coincidência é com a potência do Mercedes. Já o S60 T8 tem propulsão híbrida e 407 cv. São 149 cv a mais que os oponentes alemães. As fontes são um motor 2.0 turbo de 320 cv, associado a um elétrico de 87 cv.

O Mercedes tem uma marcha a mais. São nove, no sistema automático, contra oito nos outros dois. Mas, com tanta potência de sobra, o Volvo se destaca na aceleração. Faz 0 a 100 km/h em apenas 4,4 segundos. O Série 3 precisa de 5,8 segundos, enquanto o Classe C cumpre a prova em 5,9 s. Todos têm máxima limitada a 250 km/h. São números para fazer deixar qualquer motorista satisfeito. Vamos ver qual dos três consegue o melhor índice de felicidade, não só para quem está ao volante, mas também nos outros bancos.

Mercedes-Benz C300 Sport

Quando se pensa em automóvel Mercedes-Benz, automaticamente o que vem à mente é luxo e conforto acima do que os mortais podem esperar. Mas, ao chegar diante do C300 Sport, não adianta colocar a mão na maçaneta e esperar o destravamento automático (como nos outros dois modelos deste comparativo). Para abrir o carro, é necessário apertar o botão na chave, como em (quase) qualquer carro.

Dentro, a versão mais cara do sedã médio da Mercedes começa a desfazer o mal entendido inicial, mas não completamente. O bom acabamento (como seria de se esperar) traz madeira natural, e os comandos dos bancos elétricos são facilmente encontráveis (nas portas, como é tradição na fabricante).

O desempenho agrada, e, como nos oponentes, há vários modos de condução, do confortável ao esportivo. O motor, no entanto, é um pouco mais ruidoso do que o do BMW, e bem mais que o do Volvo.

Da mesma forma, o sedã transmite para o interior mais que os oponentes as imperfeições do piso. Isso é resultado da suspensão mais firme. O curioso é que o C300 Sport tem rodas aro 18, enquanto o BMW Série 3 e o Volvo S60 receberam rodas aro 19″ (o que costuma ser um complicador em termos de dureza).

Mercedes estaciona sozinho

O modelo está sendo produzido em Iracemápolis (SP) e traz o pacote esportivo AMG, que inclui rodas pretas, alargamento da caixa de rodas e tapetes, entre outros itens.

No que diz respeito a equipamentos, o maior diferencial em relação aos concorrentes é o sistema de estacionamento automático.

O C300 tem central multimídia com tela de 10,2″ compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Porém, o sistema não tem GPS nativo e nem é sensível ao toque (como os concorrentes). O acesso é feito pelo controle no console central. O quadro de instrumentos virtual de 12,3″ permite três modos de apresentação, que alterna cores e informações.

Mas algumas coisas a gente não espera ver em um Mercedes. É o caso, por exemplo, da falta de revestimento no encosto do banco traseiro, no lado do porta-malas.

BMW 330i M Sport

Quando a gente coloca o novo Série 3 diante do Mercedes Classe C, a conclusão instantânea é: “Ih, as coisas complicaram para o C300 Sport. Em termos visuais, a sétima geração do alemão de Munique (produzido em Araquari, SC) se destaca facilmente perto do alemão de Stuttgart (feito em Iracemápolis, SP). O problema é que ambos perdem parte do encanto diante do sueco de Gotemburgo (e montado nos EUA).

Mas Série 3 é Série 3, e, geração após geração, a gente ainda fica olhando para trás depois de estacionar na garagem. O sedã continua cativando o motorista, apesar de a BMW ter dado uma leve amansada no estilo do modelo atual.

O volante de aro grosso e bom apoio para as mãos reforça a boa impressão. Só não espere aquele vigor de respostas dos antigos 330i, equipados com motor aspirado de seis cilindros em linha. Na saída, ele apresenta uma leve demora na resposta, mas depois fica bravo. A aceleração de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos é 0,1 s melhor que a do Mercedes. O Volvo S60, porém, é capaz de deixar o motorista ainda mais feliz, ao cumprir a prova em 4,4 segundos. Os números são oficiais.

O 330i tem motor 2.0 turbo de 258 cv de potência e torque de 40,8 mkgf a partir de 1.550 rpm. Há três modos de condução (econômico, confortável e esportivo). Nesta última opção, não apenas o desempenho melhora, como o ronco fica mais forte.

BMW tem faróis de laser

A suspensão um pouco firme fica no meio termo entre a dureza do C300 Sport e o ajuste mais confortável do S60 T8. O modelo traz o pacote M Sport, que inclui as rodas aro 19, ajustes no freio (com pinças azuis) e suspensão, além do kit aerodinâmico que inclui um discreto defletor de ar sobre a tampa traseira e saias laterais. Os faróis são de laser, e o som, da Harman Kardon. Os cintos de segurança trazem pequenas listras com as cores da divisão M (azul em dois tons e vermelha).

Em termos de tecnologia, as luzes se acendem quando os sensores captam a presença da chave a 3 metros de distância. Além disso, a 1,5 metro a porta já se destrava automaticamente, portanto antes de o motorista colocar a mão na maçaneta.

Há projeção de informações do quadro de instrumentos no para-brisa (head up display), e o próprio painel de instrumentos tem um display configurável de 12,3″. O único senão, como em todos os BMW mais recentes, é que o conta-giros funciona na “contramão”, com o ponteiro virtual deslocando-se da direita para a esquerda.

A central multimídia completa tem tela de 10,25″, e traz aplicativos que fornecem até notícias e previsão do tempo, além de ser compatível com Apple CarPlay. O ar-condicionado tem três zonas de temperatura com regulagens individuais (duas na frente e uma atrás).

A maior falha do carro está no fato de que o estepe temporário adotado no modelo nacional comprometeu o espaço no porta-malas, que caiu de 480 litros do modelo europeu para 365 l no nacional. Com isso, o Série 3 se transforma em um sedã com espaço de hatchback.

Volvo S60 T8 R-Design

O que fazer para entrar em um mercado dominado por marcas tradicionais, e com produtos consolidados? Pergunte à Volvo. Desde a geração passada do S60 (a segunda), a marca sueca almejava brigar com o BMW Série 3. Para isso, melhorou itens como dirigibilidade e estilo. O carro já havia ficado mais belo e muito mais “na mão”. Agora, com a estreia da terceira geração, a fórmula foi aprimorada. E, aparentemente, a marca finalmente conseguiu seu objetivo.

Sim, a obsessão em caçar a BMW continua, e aparece logo na tabela de preços. As três versões do sedã produzido nos EUA (T4, T5 e T8, como a testada) têm preços exatamente iguais aos da concorrente (respectivamente 320i Sport, 330i Sport e 330i M Sport). Isso prova não somente que a engenharia fez o carro com um olho em Gotemburgo e outro em Munique, mas também que o departamento de vendas fez o mesmo na hora de definir o preço do sedã.

O fato é que o S60 oferece mais pelo mesmo preço. A começar pelo motor – motores, no caso. Apenas o 2.0 turbo a gasolina aparentemente já daria conta de enfrentar o BMW 330i M Sport e o Mercedes C300 Sport. Afinal, ele rende 320 cv, 62 cv a mais que os dois oponentes. Mas ele não vem sozinho. A sigla T8 identifica as versões híbridas da Volvo. Ela é o indicativo de que há também um motor elétrico que adiciona outros 87 cv à conta, totalizando 407 cv.

Volvo acelera forte sem estardalhaço

O resultado disso é uma aceleração muito forte. O tempo de 0 a 100 km/h é de 4,4 segundos, bem abaixo dos concorrentes, que cumprem a prova na casa dos 5 segundos “alto” – quase 6 s. Mas ele faz isso sem estardalhaço.

O sedã dispara com pouco ruído, já que o comportado motor elétrico cumpre sua função de empurrar as rodas traseiras do carro sem escândalo. Enquanto isso, o motor a combustão faz o mesmo lá nas rodas dianteiras.

Esse trabalho em equipe faz do S60 T8 um carro de tração integral. Os alemães têm tração traseira. As baterias na longitudinal, instaladas na parte central do carro, colaboram para a boa distribuição de peso.

Em termos de estilo, o sedã da Volvo é um belo exemplar da escola escandinava de design. A nova geração está com o terceiro volume mais definido (o S60 anterior tinha visual levemente “acupezado”). O destaque, aliás, está exatamente no desenho das lanternas, que são grandes e têm formato de “E”.

S60 é maior que concorrentes

No que diz respeito a dimensões, o Volvo também deu uma crescida para cima dos concorrentes. Com 4,76 m de comprimento, o sedã da Volvo é 5 cm maior que o BMW (4,71 m) e 7 cm a mais que o Mercedes (4,69 m).

O mesmo vale para a distância entre eixos, que se reflete em melhor aproveitamento de espaço. Contra os 2,87 m do S60, o BMW tem 2,85 m (2 cm a menos) e o Mercedes, 2,84 m (3 cm a menos).

Por dentro, o S60 ostenta bom acabamento e algumas peculiaridades. É o caso, por exemplo, da central multimídia na vertical, com tela de 9″. O botão de ignição é giratório, e não de apertar. E há quatro modos de condução: Pure (apenas com motor elétrico), Hybrid (que conjuga os dois motores), Power (esportivo) e Constant AWD (que mantém a tração nas quatro rodas o tempo todo).

Os suecos demoraram, mas chegaram lá.