Qual a origem da expressão “para inglês ver”?

Entre as hipóteses, uma frase famosa do poeta inglês Lord Byron (1788-1824): “O inverno inglês, que acaba em julho e retorna em agosto”. Talvez uma alusão ao inexistente “verão” na Inglaterra. Ou seja, de acordo com Byron, só “para inglês ver”. (*)

Conterrâneo e contemporâneo de Lord Byron, James Watt (1736-1819) foi matemático, engenheiro e responsável pelo desenvolvimento do motor a vapor, decisivo para a revolução industrial que se originou na Inglaterra no final do século XIX. Seu sobrenome acabou virando unidade de potência.

Os dois ingleses acabaram se “encontrando” no Brasil, com a autoconcedida licença (poética…) das fábricas ao anunciar a potência (…) dos motores.

Uma das primeiras mentiras da lista do “m’ingana que eu gosto” foi da Vemag, ao lançar em 1964 o Fissore, sedã de duas portas. Mecânica idêntica à dos outros DKW (sedã Belcar, perua Vemaguete, jipe Candango), com motor 2T, de 50 cv. Embora muitos digam hoje ser uma tecnologia moderna, já era 1.0 de três cilindros.

Luiz Fernandes, presidente da Vemag, foi à Itália em 1961 encomendar um projeto ao estúdio Fissore, mas não entendeu a demanda de seu marketing: esportivo, leve e aerodinâmico.

Tempos depois chegava na Vemag o molde de um pesado e nada aerodinâmico sedã que pesaria mais de 1.000 kg. E mais para luxuoso do que esportivo. Do que solicitara o marketing ao presidente, só as duas portas.

Os primeiros testes confirmaram a apreensão dos engenheiros:  “raquítico” de desempenho mesmo com o motor  anabolizado para render supostos 60 cv, pois pesava 100 kg mais que o Belcar.

O motor (utilizado depois também no Belcar S) tinha um ligeiro “veneno” em relação ao de 50 cv. Mas aplicado em motores cuidadosamente selecionados entre os que já rendiam uns cavalinhos a mais no dinamômetro, beirando 55 cv.

Mesmo assim o Fissore ainda desempenhava menos que o Belcar e então o competente Jorge Lettry, “mago” das preparações e chefe do departamento de competições da Vemag, fez o possível e o impossível: reduziu espessura de vidros, encurtou a relação do diferencial e outras peripécias. Mas nem assim o desempenho superava o do Belcar.

O recurso final foi apelar para a VDO, fábrica de velocímetros: “Seria possível, por obsequio, envenenar o ponteiro?”.

E com este velocímetro “especial” o carro foi lançado em 1964.

Octanagem mágica

Outra “enganação” mais recente foi da Volkswagen em 2007, ao lançar a versão esportiva do Golf, a GTI. O motor era 1.8 turbo, de quatro cilindros, com 180 cv.

No início de 2007, um mês depois de a Honda lançar o Civic Si com 192 cv, a engenharia da VW fez das tripas coração para superar o concorrente. Mas não passava dos 187 cv, até que alguém sugeriu medir a potência com gasolina Podium. Na época, a única com octanagem RON 102/103.

Bingo! O motor rendeu 193 cv, 1 cv mais que o do Civic e abrigando o maior haras entre os nacionais. Porém, um problema: a Podium só era disponível em algumas capitais e outras poucas cidades. Na maioria dos casos, o GTI jamais teria a potência anunciada.

Outro detalhe: a Honda se manteve com elegância no episódio, jamais declarando os 195 cv do Civic Si desde que abastecido com a Podium.

Potros no navio

O Hyundai Veloster, invocado cupê esportivo de três portas, só tinha velocidade no nome, daí os apelidos jocosos como Vagaroster, Devagoster…

Sua importadora, a Caoa, anunciava potência de 140 cv no motor com injeção direta. Mas, desembarcava no Brasil com injeção indireta e mesma potência da linha HB20: 128 cv.

Foi o bastante para um jornalista (eu…) observar que nasciam 12 potros no navio, entre o embarque na Coreia e desembarque no Brasil…

(*) Outra hipótese: o Brasil assinou um tratado com a Inglaterra em 1831 comprometendo-se a abolir a escravidão. E publicou uma lei nesse sentido, que só foi respeitada em 1888. Até então, a lei era só “para inglês ver”.