O Porsche 911 é o maior ícone da fábrica de Stuttgart, porém, para os fãs mais apaixonados da marca alemã, o GT3 é o carro dos sonhos. Não é a versão mais potente, já que o 911 Turbo S, testado recentemente pelo Jornal do Carro, entrega 650 cv. Entretanto, o 911 GT3, com 510 cv, é a opção mais próxima que se tem de um carro de corrida real.
São muitas as modificações feitas no cupê. Desde a redução de peso em várias partes do chassi, até a criação de novos elementos aerodinâmicos, que entregam um downforce muito acima do obtido nos demais modelos da gama 911. De tão desejado, o GT3 chega ao Brasil já com vendas esgotadas. A Porsche arrematou as 40 unidades reservadas para o nosso mercado, cada uma delas ao preço de R$ 1.149.000.
Um spoiler antes de mais detalhes: o zero a 100 km/h é feito em 3,4 s, e a velocidade máxima chega a 318 km/h.
Dieta balanceada
Durante a apresentação técnica aos jornalistas brasileiros, a Porsche gastou mais de 80% do tempo para apontar evoluções técnicas no GT3. A coisa não é brincadeira: cada parte do cupê foi revista para chegar ao nível próximo de um carro de corrida. A versão “semi pista” do 911 é bem mais leve, tem para-choques e capô diferentes, bem como a clássica asa traseira, que, nesta 7ª geração, é fixada pela parte superior. Assim, reduz o arrasto e consegue jogar ainda mais peso em movimento, para “grudar” o cupê no chão.
Além da aerodinâmica aprimorada, o novo 911 GT3 passou por extenso processo de redução de peso. E isso deu um pouco mais de trabalho desta vez, porque a atual geração “992” tem as bitolas traseiras mais largas, pois usa rodas maiores atrás. Por isso, foi preciso cortar massa em outras partes. O capô, por exemplo, é de fibra de carbono. O teto, opcionalmente, pode ser feito do mesmo material. O escape traseiro é de prata. E os vidros são cerca de 5 kg mais leves. No total, pesa 1.435 kg em ordem de marcha.
Com as mudanças, a marca alemã anuncia um aumento expressivo de 50% na pressão aerodinâmica em relação ao antecessor. Só os novos difusores geram mais de 60 kg de downforce adicional na traseira sem aumentar o arrasto. Assim, segundo a Porsche, este 911 GT3 é melhor não só nas acelerações, mas também nas frenagens. Da mesma forma, tem distribuição de peso perfeita com o motor 4.0 Boxer acomodado na traseira.
Naturalmente aspirado
Os carros esportivos que não usam turbo viraram raridade. Pois o novo Porsche 911 GT3 é fiel às raízes e traz um motor 4.0 Boxer de seis cilindros opostos em versão naturalmente aspirada. Isso explica porque a versão Turbo S é mais poderosa. No GT3 são 510 cv de potência, um ganho de 10 cv em relação ao antecessor. Entretanto, o motor gira alto e entrega também sonoridade ímpar. A potência máxima é obtida a elevadas 6.800 rotações por minuto.
Da mesma forma, o torque de 47,9 mkgf atinge seu ápice a 6.100 rpm. E não é só. A Porsche mexeu na caixa de câmbio PDK e cortou fora a última relação, que funciona como “overdrive” em demais versões do esportivo. Em vez de 8 marchas, a transmissão tem 7 velocidades e relações mais curtas, para justamente dar a tocada que se espera do GT3.
Embora não use turbo, o motor Boxer utiliza sistema de injeção de combustível de alta pressão (250 bar). Além disso, recebeu peças novas feitas com metais mais resistentes ao calor, já que o plano é que seus donos acelerem em pista por horas. Os pistões, por exemplo, são de alumínio, e bielas, feitas de titânio forjado, mais robustas e leves.
Suspensão e freios modificados
De nada adiantaria melhorar tanto a aerodinâmica e a mecânica se não redimensionasse suspensão e freios. Evidentemente a Porsche não fez por menos, e ajustou vários pontos em relação ao restante da linha 911. A suspensão dianteira, por exemplo, tem braços duplos (double wishbone), o que, segundo a marca alemã, permite reduzir a carga em curvas para preservar a geometria do conjunto e entregar mais firmeza. Como resultado, a dianteira “aponta mais”, o que pude sentir na pele.
Atrás, o GT3 traz suspensão por braços múltiplos (Multilink) com juntas esféricas, e esterça as rodas traseiras em até 2º. Com o recurso, é ainda mais ágil em curvas, e reduz o raio de giro em manobras. Para fechar o pacote de alterações, a Porsche instalou novo conjunto de molas e amortecedores, com molas auxiliares menores e sistema que permite subir um pouco a altura do veículo, para acessar rampas, por exemplo.
Os freios também receberam reforço, uma vez que são mais exigidos em pista. Para dissipar melhor o calor, os quatro grandes discos são de carbono-cerâmica com pinças enormes que ficam aparentes. Além de maior resistência térmica, o material é 50% mais leve que os discos tradicionais de aço. No caso do GT3, o conjunto dianteiro tem discos de 410 mm e pinças com 6 pistões, enquanto, atrás, os pares tem 390 mm e 4 pistões.
E como anda na pista?
A Porsche promoveu o lançamento do 911 GT3 em conjunto com a edição brasileira do evento global, Porsche World Road Show. Assim, este repórter pôde viver um dia de glória e acelerar quase toda a linha de carros da marca alemã. Por isso, o meu contato com o novo GT3 se resumiu a algumas poucas voltas no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), que é homologado pela Federação Mundial de Automobilismo (FIA). Mas foi o suficiente para entender porque ele é o favorito dos fãs do 911.
A diversão começa já na hora de acessar a cabine. A carroceria mais baixa, quase rente ao asfalto, exige contorcionismo do piloto, que precisa encaixar o quadril no banco do tipo concha com grandes abas laterais. O assento tem ajuste parcialmente manual e oferece a posição de guiar mais próxima do assoalho, ficando também muito próximo do chão.
Na primeira volta, de reconhecimento da pista, o cupê estava configurado no modo Sport, mas já suficiente para fazer o corpo grudar no banco. Logo na primeira curva, impressionou a forma como o GT3 aponta nas manobras. Um leve giro de volante e o modelo avança para a parte interna da pista, com movimentos rápidos e cirúrgicos. A facilidade com que permite acelerar e realizar manobras é impressionante.
Cabine de luxo
Ao mesmo tempo, a bordo, o motorista escuta o motor aspirado roncar alto e grave. As borboletas no volante proporcionam trocas de marcha também muito rápidas, e fica ainda mais feroz no modo Track, onde alcança o seu “nirvana”, com arrancada até os 100 km/h em 3,4 segundos. Ao volante, o marcador central e analógico do conta-giros dá o tom da sinfonia, com rotações sempre crescentes e bem elevadas, acima de 6.000 rpm.
Acelerar o GT3 é, seguramente, uma das formas mais eficazes de sentir na pele como é acelerar um carro de corrida. O cupê oferece ajustes manuais da asa traseira, controle de largada e permite marcar os tempos na pista e ver como foi a evolução no circuito. Ao mesmo tempo, tem a cabine coberta com couro nobre e farta lista de conteúdos. É possível bancar o piloto com o conforto do ar-condicionado – mas isso vai custar alguns bons décimos!
GT4 também enche os olhos
Além do novo GT3, a Porsche lançou no mercado brasileiro outro de seus esportivos “semi pista”, o 718 Cayman GT4. Por fora, sua pintura verde metálica se destacou, bem como a carroceria cheia de modificações e, igualmente, com um enorme aerofólio atrás. Menor que o 911, o 718 Cayman tem como grande vantagem o entre-eixos curtinho, que entrega enorme agilidade ao modelo sobretudo em trechos mais travados.
Tal como o irmão maior, o GT4 recebeu uma série de alterações no chassi e na suspensão, para também entregar desempenho de carro de corrida. Um dos destaque é o novo difusor traseiro central, que aumenta a pressão aerodinâmica na traseira em conjunto com a asa. Segundo a Porsche, o pequeno cupê de motor Boxer central apresenta nesta geração um ganho de 25% no downforce, com um total de até 145 kg de pressão adicional.
O motor de cilindros opostos também recebeu novos componentes, como os virabrequins forjados. E, assim, gera 420 cv de potência e 42,8 mkgf de torque máximo entre 5.000 rpm e 6.800 rpm. O câmbio automático PDK também possui 7 marchas com trocas manuais por meio das borboletas no volante. E é justamente quando o motorista faz as trocas manualmente que a sensação de carro de corrida se faz plena, especialmente nas reduções de marcha, quando é possível sentir os cilindros encherem rapidamente.
Com preço sugerido de R$ 705 mil, o 718 Cayman GT4 ainda tem algumas unidades disponíveis para compra no Brasil. Da mesma forma que o GT3, o modelo, a despeito da proposta de ser um carro para acelerar em circuitos, capricha no interior. O luxo está por todos os lados, nas peças, materiais e na abundância de equipamentos modernos. Afinal, a ideia é se divertir na pista, mas com todo luxo, conforto e segurança possíveis.
O Jornal do Carro está no Youtube
Inscreva-se
