Critiquei as oficinas que defendem a nem sempre necessária troca do rolamento junto com a da correia dentada. A chamada “venda casada”. Uma controvérsia que surgiu desde que se introduziu a própria correia dentada em substituição à corrente metálica.
Vantagem da correia dentada? É mais barata. Mas os fabricantes alegam ser mais silenciosa. Embora a corrente metálica não seja ruidosa a ponto de incomodar. Mantida na maioria dos carros.
Desvantagem? Ao contrário da metálica, exige trocas frequentes com determinada quilometragem, em geral entre 50 mil e 100 mil km. Pior: se o veículo roda em ambiente contaminado com pó de minério ou outro abrasivo, o desgaste é acentuado e ela se rompe antes mesmo do prazo previsto de substituição. E, em muitos motores, correia rompida é prejuízo na certa, pois as válvulas “atropelam” os pistões.
Fábricas que mudaram para a correia dentada já voltaram a projetar motores com a metálica, tantos foram os questionamentos, principalmente as dificuldades dos frotistas.
A controvérsia? Alguns mecânicos alegam que o rolamento pode pifar logo depois da substituição da correia e o dono do carro arcar com uma nova mão de obra que poderia ser evitada com a troca conjunta. E afirmam estar seguindo uma norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).
Mas, imagina-se que um rolamento de aço, não submetido a impactos nem esforços axiais (laterais) deve ter vida útil muitas vezes superior à de uma correia de borracha. Tanto que, em motores Ford Ka e Chevrolet Onix, onde são banhadas em óleo, correias e rolamentos duram mais de 200 mil km.
E a ABNT? Ela tinha realmente publicado a norma NBR 15759 (em 2009) recomendando a troca do rolamento. Observamos – na época – para esta associação, que nenhuma fábrica (exceto a Renault) incluía este procedimento em seu manual de serviços. Ela acatou a sugestão e modificou o texto, recomendando o procedimento indicado pela fábrica, ou seja, inspecionando o rolamento.
Em 2011, voltou a modificar a norma apesar de manter – estranhamente – sua numeração e recomendou novamente a troca dos agregados da correia.
Uma das maiores fabricantes…
Schaeffler: uma das maiores fabricantes de correias do mundo (Foto: JHVEphoto | Shuterstock)
Mas, diante de críticas de alguns mecânicos que defendem a troca simultânea, decidi consultar uma das mais prestigiadas e famosas fábricas de rolamentos do mundo, a Schaeffler. Que os produz no Brasil sob as marcas FAG e INA. Pensei que sua equipe técnica poderia ficar “em cima do muro” pelo interesse da empresa em faturar seus produtos. Mas foi objetiva e de uma ética exemplar.
Afirmou que:
o padrão de homologação de rolamentos para correias é de 300 mil km. Mas pode haver, segundo ela, uma variação para mais ou menos de acordo com as condições operacionais, horas de funcionamento do motor com o carro parado (congestionamentos), etc;
– estatísticas de campo afirmam que 99% dos problemas de desgaste prematuro dos rolamentos de tensores das correias dentadas são provocados pelo ajuste irregular quando de sua montagem;
só recomenda a troca simultânea do rolamento em motores com alta quilometragem e que não se conhece o histórico. Ou seja, se o carro já rodou, digamos, 200 mil km e a correia deve ser substituída sem que se conheça sua vida útil e a do rolamento, sugere a troca de ambos. Ou quando a inspeção visual/auditiva do rolamento indique esta necessidade.
Então:
– a ABNT recomendou em 2009 a troca do rolamento simultaneamente com a da correia, mas já alterou duas vezes a norma, em 2010 e 2011;
estes rolamentos são projetados para durar cerca de 300 mil km, mas em testes de bancada. Na prática, a durabilidade pode variar para mais ou para menos. Como duram acima de 200 mil km em alguns motores (Ford e Chevrolet, por exemplo), pode-se colocar esta quilometragem como a mínima de sua durabilidade;
fadiga prematura dos tensores/rolamentos de correia dentada são provocados em 99% dos casos, segundo os técnicos da Schaeffler, por ajuste irregular de sua tensão.
Aliás, muitos mecânicos até desconhecem que, se o rolamento estiver no lado tenso da correia, deve-se girar o virabrequim no sentido contrário antes do ajuste.
Mas, como explicar de o rolamento ter pifado logo depois de a correia ter sido substituída, com prejuízo para o dono do carro?
Está explicado por quem o fabrica: o rolamento é homologado, em testes de bancada para durar teoricamente até 300 mil km. Ou menos, na prática e de acordo com as condições operacionais. Há motores em que duram mais de 200 mil km. Casos de desgaste prematuro dos rolamentos são provocados, segundo ela, pelo próprio mecânico ao ajustar irregularmente a correia.
Então, a venda casada correia/rolamento é ou não uma pi-ca-re-ta-gem?
Abaixo, posicionamento da Schaeffler sobre o assunto.
N.R. Apesar de contestado, Boris Feldman confirma o conteúdo da coluna.
“Em relação as publicações e divulgações realizadas pelo jornalista Boris Feldman neste meio de comunicação sobre a troca de tensor simultânea à correia dentada, a Schaeffler ressalta que o inteiro teor da reportagem não retrata ou condiz com qualquer orientação ou sequer posicionamento da Schaeffler Brasil, e que apresenta a seguinte nota de RETRATAÇÃO/RETIFICAÇÃO.
A Schaeffler valoriza, reconhece e mantém uma relação muito próxima dos profissionais reparadores. Por isso, desde 1958, a empresa se preocupa em fornecer muito mais do que produtos de qualidade e excelência, a Schaeffler preza por levar conhecimento e capacitação relacionada à aplicação dos seus produtos.
Além disso, entende que os reparadores são o elo fundamental na cadeia de reparação e por não mede esforços para oferecer todo suporte e orientação sobre seu portfolio e aplicações, a fim de garantir o melhor produto e reparo ao cliente final.
Assim, resta claro que a Schaeffler preza pelo zelo técnico na condução das reparações e reconhece a importância e a seriedade do trabalho desempenhado pelos reparadores, motivo pelo qual, qualquer menção, sugestão ou indução de modo a desqualificar o trabalho dos referidos profissionais, não condiz de forma alguma com o posicionamento da Schaeffler.
Por isso, a Schaeffler recomenda que cada caso requer avaliação cuidadosa do profissional reparador para que possa ser identificado quais componentes precisam ser substituídos, a fim de garantir uma manutenção segura, devendo sempre ser observado as recomendações dos manuais dos veículos. Para cada caso, com base na avaliação do profissional reparador será feita uma recomendação ao cliente dos itens que precisam ser substituídos.
Pensando no mercado de reposição e nas necessidades de cada cliente, a Schaeffler disponibiliza em seu portfólio desde peças avulsas até soluções completas (kits de reparo), garantindo assim uma manutenção com qualidade para o cliente final e eficiência para o profissional reparador.
Os componentes são desenvolvidos seguindo alto nível de qualidade e requisitos técnicos, e passam por rigorosos testes de validação em bancadas, garantindo assim a vida útil adequada para cada aplicação.
Importante ressaltar que a vida útil está relacionada às condições de uso, quais sejam, variáveis como o meio de operação (condições do ambiente), uso severo como reboque ou trânsito intenso, além das próprias condições de manutenção do veículo em geral. Alinha-se a isso a necessidade de análise de cada profissional reparador em relação à manutenção preventiva recomendada para cada um de seus clientes.
Quanto aos rolamentos, como são componentes dos tensores, o que dita no momento da substituição é a análise do conjunto completo do tensor e não apenas o componente.
Uma possível falha considerada prematura em um tensor pode ser originada por diferentes variáveis, tais como: condições de operação, contaminação pelo ambiente e também pela condição geral de manutenção do veículo, portanto não é só a quilometragem rodada que deve ser observada, lembrando também que o veículo mesmo parado no trânsito e o motor em operação os sistemas estão sendo exigidos, como por ajustes quando esses são necessários. Uma vez identificado o componente avariado, a necessidade da substituição de outros itens periféricos do sistema será indicada pelo profissional reparador, visando uma manutenção preventiva e segura para o cliente.
Para as questões relacionadas ao ajuste do sistema de tensionamento ou qualquer outra associada aos produtos da Schaeffle e em casos de dúvidas estas podem ser sanadas via os canais de atendimento da Schaeffler, sendo eles: 0800 011 10 29, sac.br@schaeffler.com, contato direto com os técnicos da Schaeffler, plataforma REPXPERT, e também por meio de visitas técnicas. Além disso, oferecemos os treinamentos técnicos, visando à capacitação constante dos nossos clientes e de toda a rede.
Dito isto, com relação a troca de tensor simultânea à correia dentada, a Schaeffler recomenda que seja analisado o manual do fabricante, bem como também sejam verificados os elementos periféricos. Importante ressaltar ainda que além do manual do Fabricante, para garantir uma maior eficiência na troca e uma melhor vida útil, é de extrema importância que também sejam checados (i) os manuais de instalação e (ii) a Norma ABNT NBR 15759:2011, suas eventuais atualizações e as demais normas que possam orientar este assunto.
Diante de todo exposto, a matéria publicada pelo Boris Feldman deve ser intepretrada única e exclusivamente como do ponto de vista/opinião pessoal do próprio jornalista e não da Schaeffler Brasil Ltda.”
Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos
Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não
03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.
Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.
A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.
“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.
“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica.
Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas.
O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.
O que o carro precisa ter para ser seguro?
Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre.
“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.
Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.
“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”
