Como anda o Fiat Pulse básico com câmbio automático? Essa pergunta vinha martelando a cabeça do consumidor, bem como da imprensa especializada, desde o lançamento do SUV compacto da marca italiana, em outubro de 2021. Finalmente, chegou a hora de descobrir. O Jornal do Carro acelerou a versão 1.3 Drive CVT, que usa o mesmo conjunto mecânico da picape Fiat Strada Ranch, testada aqui.
Debaixo do capô, temos o 1.3 Firefly flex aspirado de 107 cv e 13,7 mkgf com etanol no tanque. O motor perdeu desempenho para cumprir os novos limites de emissão de poluentes do Proconve L7, em vigor desde 1º de janeiro. O conjunto traz o câmbio CVT com simulação de sete marchas da japonesa Aisin. O foco é no conforto e na economia de combustível.
Como era de se esperar, o Pulse 1.3 CVT tem menos equipamentos modernos que as versões 1.0 turbo flex. Assim, o SUV da marca italiana chegou dentro do novo limite de R$ 100 mil para carros PCD. Entretanto, com o último reajuste, a versão Drive automática ultrapassa o teto para isenção de ICMS e perde a chance de vender muito para PCD.
Em resumo, o plano da Fiat era fazer dessa versão uma campeã de vendas. Mas esse sonho acabou, pelo menos em relação ao mercado de SUVs para PCD com isenção de ICMS. Com o preço acima de R$ 100 mil, o Fiat Pulse passa, portanto, a ser elegível apenas para a isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), que tem teto de R$ 200 mil.
Tempestade econômica
Até então, a principal fabricante do grupo Stellantis só havia liberado testes e informações mais completas sobre as versões Audace e Impetus. Mais caras, elas usam o motor 1.0 turboflex, que o Jornal do Carro já analisou, inclusive.
Sobre as configurações de entrada, com motor 1.3 aspirado, pouco se sabia. Apenas que tinham preços muito competitivos para um mercado cada vez mais fissurado por SUVs e similares. Assim, partiam de menos de R$ 90 mil com câmbio manual e de pouco mais de R$ 95 mil, com o automático CVT.
E os três primeiros meses de venda, até dezembro de 2021, comprovaram que o Fiat Pulse estava no caminho certo. Foram cerca de 10 mil reservas no primeiro mês e quase 7 mil emplacamentos em 90 dias. Dessa forma, ele conseguiu se posicionar entre os 20 mais vendidos do segmento.
Mas, eis que janeiro de 2022 chegou, com as típicas tempestades do verão. E também com um balde de água gelada sobre o ânimo de quem esperava fazer um bom negócio.
O dilema nas concessionárias
Inflação disparada, com mais de 10% no acumulado do último ano, mais uma economia imprevisível. Desse modo, tal equação levou a um novo aumento de tabela por parte de diversas fabricantes. A Fiat não foi exceção e, no total, o reajuste acumulado do Pulse superou 10%.
O Pulse 1.3 Drive AT saltou de R$ 96.975 em São Paulo, estado com maior alíquota de ICMS, para R$ 100.070.
O Jornal do Carro entrou em contato, por telefone e mensagens online, com diversas concessionárias da Fiat. Foram contatadas, a saber, unidades na capital paulista e também em outras regiões do país.
“Tivemos uma reunião online com a direção de vendas da Fiat, que decidiu retirar o Pulse da oferta de PCD. O máximo que vamos conseguir, para alguns clientes, é chegar ao limite da isenção de IPI”, afirmou um vendedor de São Paulo, capital.
Isso porque o limite para requerer apenas a isenção de IPI é maior, chegando a R$ 200 mil, válidos até o final de 2026. De todas as lojas que retornaram, ouvimos resposta semelhante.
Pegadinha do ICMS
No caso do ICMS, a nova regra elevou o limite de valor do carro apto à isenção de R$ 70 mil para R$ 100 mil. Porém, há uma pegadinha.
Mesmo com o valor maior permitido, o montante a ser abatido ainda está dentro do patamar dos R$ 70 mil. Ou seja, o cliente pagaria o imposto proporcional ao valor que excedesse este patamar, até os R$ 100 mil.
Com o Pulse ultrapassando este novo limite, apenas quem puder abater o IPI poderá fechar negócio por valores mais camaradas. Segundo cálculo dos próprios concessionários, seria possível faturar um Pulse 1.3 Drive AT por algo entre R$ 85 mil e R$ 89 mil.
Mas pode ser que nem isso ocorra na prática. A fila para conseguir uma unidade da versão Drive do Fiat Pulse está entre 120 e 150 dias, atualmente. E não dá para garantir que, quatro ou cinco meses depois da reserva, o preço não tenha aumentado novamente.
“Se daqui a 150 dias o valor do carro estiver maior, não há o quê fazer. Temos de faturar com base no preço do dia em que o carro chegar à loja”, explicou o mesmo vendedor da loja paulistana. ” Então, pode ser que você não consiga isenção nem do ICMS, nem do IPI”.
O fato da Fiat ter convocado reunião de última hora com os lojistas do país mostra o quanto deve ter sido dolorido tomar esta decisão. Afinal, estamos falando do potencial de vendas de um modelo que claramente poderia mudar o cenário de vendas e emplacamentos no segmento.
Como anda o Pulse 1.3 CVT?
Claro que, com o carro na garagem, não iríamos desperdiçar a chance de saber quais os predicados do Pulse automático mais barato.
Fabricado em Betim (MG) sobre plataforma MLA, o Fiat Pulse Drive 1.3 deixa de lado o motor turbo de 130 cv. Aqui é usado o Firefly 1.3, com 8V e 98/107 cv de potência a 6.000/6.250 rpm e 13,2 a 4.250 /13,7 m.kgf a 4.000 rpm (gasolina/etanol).
Só que o motor de concepção mais antiga não casa tão legal com o câmbio CVT com 7 marchas simuladas (o mesmo do Toyota Yaris).
O resultado é que o carro é lento, moroso em saídas, retomadas e ultrapassagens, mesmo pisando até o limite do curso do acelerador. Isso porque, para entregar consumo melhor, a programação do câmbio mantém o giro do motor sempre entre 1.200 e 1.500 giros.
Descompasso
Com isso, a 40 km/h, o Fiat Pulse já está naquilo que seria equivalente à 5a. marcha. E o sétimo degrau da programação já é alcançado antes dos 60 km/h, impedindo que o motor encha e alcance sua faixa máxima de torque.
Uma solução é usar a tecla Sport que essa versão traz no volante multifuncional – recurso herdado da picape Toro. Isso deixa o Pulse mais agitado, com mudanças atrasadas e mais chance de chegar perto dos 4 mil giros.
Só que isso também traz uns trancos meio chatos, além do “esgoelar” mais associado às caixas CVT mais antigas. No entanto, um ponto positivo para quem foca mais no custo/benefício é que o motor 1.3 é um pouco mais econômico que o 1.0 turbo.
Com tanque é de 47 litros, o Pulse 1.3 automático promete consumo urbano de 12,9 km/l (gasolina) / 9,2 km/l (etanol). Já na estrada, são 14,3 km/l (gasolina) / 10,4 km/l (etanol), segundo dados do Inmetro.
Por sua vez, a versão 1.0 turbo, ainda segundo os dados do Inmetro, faz 12 km/l (gasolina) / 8,5 km/l (etanol) na cidade. Já no ciclo rodoviário, são 14,6 km/l (gasolina) / 10,2 (estrada).
O tópico a seguir talvez seja o ponto mais subjetivo. O acabamento todo de plástico duro deste Pulse não chega a ser uma exceção para modelos de segmentos iniciais do mercado.
Pulse 1.3 CVT é bem equipado?
É possível contar 10 diferentes texturas deste plástico rígido na cabine, indo de painéis mais bem acabados a superfícies que você sabe, só de olhar, que ficarão sujas e manchadas com mais tempo de uso.
Mas o grande problema, pelo menos na unidade testada, está no desalinhamento de peças. Pudemos observar o problema na passagem dos painéis de porta para a área frontal da cabine, bem como no intervalo para a tampa do porta-luvas.
Também dentro do porta-malas a gente vê mais dessa falta de cuidado com a finalização.
Externamente, porém, temos um modelo vistoso, com bonitos e úteis faróis e lanternas de LED, e musculoso, com caixas de rodas salientes graças à moldura plástica.
Mas o Fiat Pulse também chama atenção por ser mais altinho, com vão livre que vai de 19,5 a 22,5 cm. O lado ruim dessa suspensão mais alta é que o carro fica menos estável, sobretudo em curvas feitas com mais ímpeto.
Em termos de segurança, são 4 airbags (frontais e laterais), controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, ganchos Isofix, ar digital automático, sensor traseiro de estacionamento, de série.
No sistema de entretenimento, Android Auto e Apple Carplay sem fio, 3 USB (A e C), volante multifuncional (só com regulagem de altura) e direção elétrica, retrovisores externos elétricos com Tilt Down. Exclusivo do Drive 1.3 AT, temos apoio de braço com bauleto.
As rodas são de liga leve, aro 16, com rodas 195/60. O estepe, no entanto, é temporário.
Outro ponto ruim é que a suspensão traseira é antiga, por eixo de torção, e os freios traseiros são a tambor. Em outras palavras, uma economia de projeto que acaba prejudicando segurança e também conforto.
Cores e pacotes
Preto Vulcano é única cor de série. O azul metálico Amalfi do carro testado custa R$ 2.064. Se quiser o teto de outra cor, que este carro não tem, custaria mais R$ 1.500.
Ainda existem os “packs” opcionais:
Multimídia (era R$ 516, mas saltou a R$ 1.032 no reajuste): acrescenta tela de 10 polegadas, mas que na prática é menor, já que boa parte do que se vê não é tela, mas molduras escuras.
Os outros dois adicionais também não estavam neste carro.
Connect Me (R$ 3.838) coloca GPS com pacote de navegação com atualização automática, comandos de voz de Google Assistante e Amazon Alexa por conta de internet 4G (em parceria com a operadora Tim, com planos mensais de R$ 30 a R$ 100), além de retrovisor interno eletrocrômico.
Pack Plus (R$ 4.437) é o mais interessante, por colocar câmera de ré com linhas adaptativas, carregador wireless de média potência (15W), chave presencial com partida remota, além da citada pintura bicolor.
Sem ele, o Pulse tem só o alerta sonoro quando você engata a ré.
Na calculadora, a unidade testada custaria R$ 103.166, em São Paulo. Mesmo em Brasília (DF), com alíquotas reduzidas, o valor iria a R$ 99.900, pisando na linha da grande área, quando o assunto é isenção de impostos.
Completão, o Pulse 1.3 AT com todos os opcionais saltaria a R$ 108.119.
SUV da Fiat supera rivais?
Na comparação com Nivus e Tiggo 2, o Pulse é o menor dos crossovers urbanos derivados de hatch: perde em todas as dimensões para o VW e mesmo para o Caoa Chery.
Para deixar tudo bem definido: o Caoa Chery Tiggo 2, que tem motor 1.5 flex de 115 cv e câmbio automático de 4 marchas, custa de R$ 90.990 (Look AT) a R$ 96.990, (ACT AT).
Enquanto isso, o arquirrival Volkswagen Nivus tem duas opções de acabamento: a Comfortline parte de R$ 115.890; já a Highline começa em R$ 132 mil, sempre com motor 1.0 turbo (TSI) de 128 cv e 20,4 m.kgf, além do câmbio automático Tiptronic de 6 marchas.
São menos de 4,10 m de ponta a ponta. Dentro da cabine, temos 2,53 m de entre-eixos, 3 cm a menos que o Nivus. E o porta-malas não é ruim como do Jeep Renegade, mas também não bate o VW: são 370 litros.
Claro, em termos de entrega e custo, o trem-de-força mais atual do Pulse, bem como a rede de 570 lojas em todo o Brasil o coloca em vantagem contra o Tiggo.
Já frente ao Nivus, que anda bem mais, talvez pese para alguns compradores o valor quase R$ 10 mil mais em conta do Pulse, mesmo com opcionais. Ambos têm 3 anos de garantia, mas é bom lembrar que o custo da cesta de peças da Volkswagen costuma ser mais barata que a da Fiat.
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