O último carro produzido na Austrália foi um Holden, da GM, em 20 de outubro. Duas semanas depois do último Toyota Camry e um ano depois de a Ford também fechar sua fábrica no país.

Era uma indústria centenária que teve início em 1925, quando a Ford iniciou a produção do famoso modelo T. Nesta época James Alexander Holden já tinha transformado sua selaria (fundada em 1856) numa produtora de carrocerias para automóveis que fornecia para diversas marcas. Inclusive para a GM, que se instalou em 1926 na Austrália importando chassis e mecânica. Na década de 1930 ela comprou a fábrica de Holden, constituindo sua subsidiária australiana. A GM chegou a importar o australiano Commodore para o Brasil como substituto do Chevrolet Omega, entre 1998 e 2012.

Em 1963 foi a vez da Toyota desembarcar no país. Chegou a ser sua maior produtora nos últimos dez anos. Outras marcas também tentaram se estabelecer na Austrália e produzir localmente (Nissan e Mitsubishi entre elas), mas desistiram e passaram a importar seus modelos para o nada desprezível mercado de 1 milhão de carros anuais.

As fábricas australianas produziram quase 500 mil carros em 1974, mas o ritmo foi reduzindo. O recorde da Ford foi em 1984, com 155 mil unidades, a Holden com 165 mil, em 2004, e a Toyota com 148 mil carros, em 2007. No ano passado, as três juntas produziram apenas 87 mil automóveis, volume insuficiente para manter sequer uma fábrica.

O fim da indústria australiana de automóveis levanta a questão dos custos elevados de produção que dificultam a competição com fábricas de países em desenvolvimento. O México é um bom exemplo: apesar da ira do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, as grandes do setor continuam investindo lá atraídas pelo baixo custo de produção. Audi, BMW, Toyota e Mazda entre elas.

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O problema da Austrália

O grande problema da Austrália não está longe dela. E tem nome: Tailândia. Lá, um operário de uma linha de montagem recebe seis vezes menos que seu colega na Austrália. Os modelos australianos tinham então de ter grande porte e sofisticação para se tentar absorver o custo elevado da mão de obra. Ford, Holden e Toyota tinham sob o capô grandes motores V8 ou V6 com potência entre 200 e 300 cv. O baixo volume de produção exigia volumosos subsídios governamentais, que acabaram eliminados. E o tiro de misericórdia veio em 2005 quando os governos da Austrália e Tailândia estabeleceram um acordo de livre comércio de péssimo resultado para o primeiro: uma festa para as fábricas tailandesas que despejaram desde então mais de dois milhões de compactos, médios e SUVs no mercado australiano, sem nenhuma contra-partida pois o tailandês rejeitou os carros caros, grandes e bebedores. Além disso, o governo da Tailândia estabeleceu super-impostos para modelos de grande cilindrada.

A Toyota, por exemplo, por ter fábrica do Corolla na Tailândia, exportava 70% de sua produção australiana dos grandes Camrys para o Oriente Médio. Quem domina hoje o mercado na Austrália são as japonesas, seguidas das tailandesas e com as coreanas em terceiro.

Fábricas com elevado custo (como na Australia) só se viabilizam exportando a maior parte de sua produção, como a Inglaterra ou Alemanha. Substituindo a mão de obra por robôs e integrando sua linha de produtos à demanda global, perfil oposto ao das fábricas australianas. Sua derrocada não deixa de sinalizar o risco que corre a indústria de países que não definem sua estratégia nem estabelecem uma clara política de desenvolvimento e participação no mercado global.

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