Aceleramos: BYD King promete dar trabalho para o Toyota Corolla

Agora, a briga vai começar para valer. De um ano para cá a BYD tem feito sucesso tanto com seus hatches elétricos (leia-se Dolphin e Dolphin Mini) quanto com seus SUVs, principalmente, o híbrido Song Plus. Mas, agora, a fabricante chinesa resolveu pisar em um território mais perigoso, o de sedãs médios. Afinal, a categoria é dominada pelo Toyota Corolla, modelo que reúne uma verdadeira legião de fãs. Ou seja, não vai ser uma batalha fácil para a marca asiática, que além de oferecer um bom produto, vai precisar conquistar essa clientela.

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Para isso, a BYD aposta em um conjunto equilibrado. O King oferece espaço interno extra, motorização mais potente e moderna, e preço mais baixo na comparação com as versões híbridas do Corolla. O modelo parte de R$ 175.800 na configuração de entrada GL e custa a partir de R$ 187.800 na opção GS, topo de linha. Respectivamente, as opções híbridas do Corolla custam R$ 190.120 (Altis Hybrid) e R$ 200.910 (Altis Hybrid Premium).

Conteúdo

Pelo montante, o BYD King oferece, de série, central multimídia com comando giratório e 12,8″ com espelhamento Android Auto e Apple CarPlay, quadro de instrumentos digital de 8″, faróis (com ajustes e acendimento automático) iluminados por LEDs, volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade, carregamento sem fio para celular, bancos com revestimento premium, assento do motorista com regulagem elétrica, rodas de 17″, bem como direção elétrica, assistente de partida em rampas, controlador de velocidade e freio de estacionamento eletrônico. O sedã chinês oferece, ainda, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera 360 graus, Wi-Fi integrado e monitoramento de pressão dos pneus.

Já na opção topo de linha GS, o ar-condicionado tem duas zonas. Ademais, dispõe de luz central dianteira tipo contínua, ajuste elétrico também para o banco do passageiro e iluminação interna multicolor. Nela, por fim, tem oito alto-falantes (na GL, seis). Ficou devendo sistemas de assistência a condução, como controlador de velocidade adaptativo, sensor de ponto cego, assistente de mudança de faixa e por aí vai. Itens que, no entanto, a concorrência oferece.

Visual e medidas

Como manda a categoria, o King tem design sóbrio. Destaque para a grade dianteira (que lembra um pouco a solução utilizada pelo GWM Haval H6) e para a caída do teto em direção à parte traseira. Em síntese, forma um estilo cupê, sem deixar tão clara a sensação de um terceiro volume. Isso beneficia o espaço do porta-malas, de 450 litros. Aqui, um adendo. Além de também ter “pescoço de ganso”, são 20 litros a menos que no principal rival, de 470 litros. E, no BYD, não tem estepe. No lugar, um conjunto de reparo emergencial.

Aproveitando a deixa das dimensões, o BYD King tem 4,78 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,49 m de altura o e 2,72 m de entre-eixos. Para comparação, o sedã da Toyota tem, respectivamente, 4,63 m, 1,78 m, 1,45 m e 2,70 m.

Na parte de dentro, o carro é bem acabado. Não fica devendo aos demais irmãos, já vendidos no Brasil. Tem revestimento premium nos bancos, com acabamento perfurado, poucas partes em plástico (a maioria da cabine tem materiais sensíveis ao toque) e nada de peças mal encaixadas. Na real, um acabamento impensável à época da primeira invasão chinesa, no começo da década de 2010. Vem, sempre, nos tons cinza e preto.

O motorista tem regulagem de altura do banco. O passageiro, não (apenas na versão topo de linha). Para quem viaja na parte de trás conta com saídas de ar-condicionado, entradas USB (convencionais, duas) e descansa-braço com porta-copos. O espaço é bem amplo e, para pessoas de tamanho mediano, os joelhos ficam longe das costas dos bancos dianteiros. Ali, três adultos viajam confortavelmente, até porque o conjunto de suspensões – mesmo usando barra de torção na traseira – ajuda.

Motorização

Em ambas as versões, o sedã traz o sistema híbrido DM-i, já conhecido na BYD – o mesmo do Song Plus. Nele, tem o motor 1.5 aspirado (impulsiona as rodas e alimenta o elétrico) somente a gasolina, que rende até de 110 cv de potência e 13,8 mkgf, e um elétrico. É aqui que mora a diferença entre ambas as versões. Na GL (que tem bateria Blade de 8,3 kWh), o propulsor alimentado por energia elétrica tem 179 cv e 32,2 mkgf, já no GS (18,3 kWh), são 197 cv e 33,2 mkgf. Respectivamente, potências combinadas de 209 cv e 235 cv.

A marca não falou em consumo, mas garante que a versão GS (baterias de 18,3 kWh) tem consumo de combustível de 25,6 km/l. Ademais, o alcance total, com tanque cheio e carga completa, chega a 1.200 quilômetros. A BYD fala que, pelas medidas do Inmetro, são 80 km de autonomia em modo puramente elétrico. Afinal, dá para selecionar os modos de funcionamento “EV” (100% elétrico) e “HEV”, onde o sistema alterna o uso dos motores e os modos elétrico e híbrido de forma a entregar o melhor consumo.

Desempenho

Apesar de um curtíssimo test-drive, numa pista montada no estacionamento de um shopping da capital paulista, o Jornal do Carro pôde ter o primeiro contato com o novato na versão de entrada GL. Em síntese, as primeiras impressões revelaram que o sedã tem boa mecânica. Pode não garantir sucesso, mas vai incomodar a concorrência. Até porque é bem mais potente, visto que o Corolla híbrido – que também estava na pista, e demos uma voltinha para refrescar a memória -, na soma do 1.8 aspirado e outros dois elétricos, tem total de 122 cv.

Embora tenhamos guiado o carro em um trecho bastante travado, com cones, deu para notar o acerto dinâmico. O teste não proporcionou possibilidade de atingir altas velocidades, mas a boa pegada ficou evidente. Como dirigimos boa parte em modo elétrico, com torque imediato, a agilidade surpreende. O carro é bom de curvas. Tem excelente raio de giro (5,1) e não escapa, mesmo nas curvas mais fechadas.

Câmbio e velocidade

Para selecionar a posição do câmbio, basta recorrer a um botão giratório no console central. Salvo a posição P (Parking), acionada por uma tecla. A princípio, não se trata de um CVT (continuamente variável), mas de “um sistema de transmissão integrado do motor elétrico e combustão, combinando as rotações de ambos, como também alternando o modo de tração”, conforme explicou a marca. Portanto, nada de simulação de marchas.

Não conseguimos chegar a tanto, mas, de acordo com a marca, o King faz de 0 e 100 km/h em 7,9 segundos (7,5 na versão GS). E chega a 185 km/h de velocidade máxima. Quando roda apenas em modo elétrico, chega a 130 km/h, menciona a ficha técnica. Tem, ao todo, três modos de condução selecionáveis: Sport, Eco e Normal. Por fim, a direção elétrica do King é bem precisa. O sedã tem boa posição de dirigir, levemente alta. O silêncio a bordo agrada. Portanto, ponto para o isolamento acústico. Se vai ser vice-líder, ou mesmo roubar a coroa do Corolla, só o tempo dirá.

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