Quando a Renault lançou a segunda geração do Clio, já produzida no Brasil, o orgulho era que o popular tinha air bag de série em todas as versões, mesmo na mais básica. No entanto, não demorou para que o item fosse retirado para baratear o carro, às custas de torná-lo menos seguro.

A Autolatina não permitia que a Volkswagen tivesse um hatch médio de duas portas para evitar rivalizar com o Ford Escort (e nem um sedã com quatro portas, que brigaria com o Verona). Por isso, o Logus foi criado como um três volumes de porte médio, mas sempre com duas portas e um visual pra lá de curioso e nenhuma conexão com os outros VW da época. 

Quando a Chevrolet resolveu renovar a Montana, o modelo passou a ser baseado no controverso Agile. Perdeu, portanto, toda a modernidade da plataforma do Corsa de 2002 para usar a base do Corsa de 1994 (num carro lançado em 2010).

Na virada do milênio os carros 1.0 estavam em alta no Brasil. Então, a Fiat resolveu criar uma versão do Siena com o motor de 61 cv que equipava os Palio de entrada na época. Para tentar dar mais agilidade ao sedã (e à perua, que também teve essa versão), mais pesado que o hatch, o modelo até ganhou um câmbio de seis marchas. Não ajudou.

Muito antes dos câmbios automatizados de hoje, havia um sistema que acionava apenas a embreagem automaticamente, enquanto o motorista continuava fazendo as mudanças normalmente na alavanca. A Fiat lançou esse sistema numa versão do Palio em 2000. Porém o sistema era lento, tinha problemas recorrentes e saiu logo de cena. A GM até tentou a mesma tecnologia no Corsa em 2002, mas pouquíssimas unidades do Corsa Autoclutch foram vendidas.

O Agile já é um carro que divide opiniões. Sua versão com câmbio automatizado Easytronic, no entanto, é uma das mais difíceis de justificar. O modelo era caro e o sistema, que já era conhecido por não ser lá muito confiável, tornava o carro lento e ainda menos prazeroso de guiar.

O Kangoo era desengonçado (vide foto), mas espaçoso e muito versátil. No entanto, para levar toda sorte de coisas em seu vasto interior, era preciso um motor mais forte, como o bom 1.6 que vinha no modelo desde o lançamento em 1999. Mas para encaixar o modelo numa faixa de impostos mais baixa, a Renault fez uma versão com o motor 1.0 de 59 cv (apenas!) do Clio da época e criou um carro que não sobe ladeiras.

Outro 1.0 inexplicável do início dos anos 2000 foi o EcoSport Supercharger. É inegável que o Eco é um dos maiores acertos da história da Ford brasileira, mas a versão de entrada das primeiras safras do modelo tinha um motor 1.0 com compressor mecânico e 95 cv (também usado no Fiesta). Era a mesma potência da versão 1.6, que era mais eficiente e até consuma menos que esse 1.0.

A Volkswagen teve o infortúnio de lançar uma versão do Polo com motor 1.0 16V de 71 cv dias antes das regras de IPI mudarem no Brasil. Até então, os 1.0 pagavam bem menos imposto e conseguiam ser mais baratos. Logo em seguida, a grande vantagem se perdeu e levou junto todo o apelo do Polo 1.0 e decretou seu fim.

A Chevrolet não queria ficar para trás na onda dos 1.0, lançada pela Fiat com o primeiro Uno Mille. Só que seu produto de entrada na época ainda era o Chevette (o Corsa só veio em 1994). Por isso, o já veterano sedã ganhou uma versão reduzida do 1.6 que o equipava. O problema era que parte dos seus parcos 50 cv já ficava pelo caminho entre o motor e o eixo traseiro (de tração) e o desempenho do Chevette Junior era mais que sofrível (ele ia de 0 a 100 km/h em 21 segundos!). O Mille, que já era longe de ser um carro rápido, andava bem mais e bebia menos.