Novo Corolla está melhor no desempenho e na estabilidade

A 12ª geração do Toyota Corolla chega às concessionárias nesta quinta-feira (5) com novidades que devem complicar ainda mais a vida da concorrência. Com nova plataforma, o sedã médio mais vendido do Brasil passa a trazer suspensões independentes nas quatro rodas, igualando-se ao Honda Civic. Além disso, o carro produzido em Indaiatuba (SP) é o primeiro híbrido flexível do mundo – a tecnologia está disponível na versão de topo.

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Outra novidade é o novo motor 2.0. Esse propulsor está nas versões GLI, que tem preço de R$ 99.990, XEI (com tabela de R$ 110.990) e Altis (R$ 124.990). A versão Altis híbrida também custa R$ 124.990, mas não traz o pacote premium da Altis 2.0. Entre outros itens, esse kit inclui teto solar, banco do motorista com regulagem elétrica e ar de duas zonas.

Na parte prática, bastou a primeira curva na estrada para o novo Corolla começar a mostrar o resultado da nova plataforma GA-C. Mesmo com piso molhado e uma sequência de curvas abertas e fechadas, o modelo 2020 do sedã apresentou comportamento exemplar. A nova suspensão independente na traseira (que substitui o eixo de torção) manteve o carro no caminho, sem o menor sinal de desobediência.

Estamos na versão XEi, intermediária, e a que deverá ser a mais vendida do sedã (entre 40% e 50% do total). O carro, que custa R$ 110.990, está com posição ao volante ligeiramente menor, o que melhora a experiência de dirigir. Como o centro de gravidade foi reduzido em 1 cm e a carroceria desceu 2 cm, havia a desconfiança de que o sedã raspasse com mais facilidade em lombadas, por exemplo. A resposta é não. E, para isso, o roteiro do teste, no Guarujá, foi providencial, porque no caminho não faltaram lombadas e buracos.

Quando o novo motor 2.0 flexível foi convocado a mostrar suas credenciais, as respostas também foram satisfatórias. A aceleração sobe rapidamente, graças aos 177 cv (etanol). O torque de 21,4 mkgf também satisfaz, apesar de que ele aparece em sua plenitude aos 4.400 rpm. Além disso, o propulsor mostrou sintonia com o também novo câmbio automático continuamente variável (CVT).

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Câmbio mecânico e automático ao mesmo tempo

As saídas mais vigorosas devem-se à primeira marcha, feita com engrenagem mecânica, e não por polias e correias, como nos CVTs convencionais. Graças a isso, o Corolla não apresenta aquela típica hesitação entre aceleração e respostas, típica de carros com CVT. A partir da segunda, aí sim o câmbio com polias e correia entra em ação.

Tanto nas acelerações como nas retomadas, o sedã agrada plenamente. Na versão XEi, há ainda borboletas no volante, que simulam dez marchas (uma mecânica mais nove do CVT). A tecla Sport no console central melhora ainda mais as respostas.

Suspensão continua suave

Além de mais estável, a suspensão do Corolla preservou uma antiga característica do Corolla: a suavidade. Mesmo andando sobre asfalto esburacado, o sistema filtrou bem as imperfeições, sem passar solavancos ou ruídos para a cabine. E isso levando-se em conta que o modelo vem com rodas de 17 polegadas e pneus de perfil baixo (225/45). As rodas de 17″ são de série nas versões XEi e Altis. A GLI, básica, vem com conjunto de 16″ e pneus 205/55. Todas são de liga leve.

Painel melhorou muito

O novo painel tem aspecto muito superior ao anterior, que deixava o Corolla muito datado. O destaque é a central multimídia com tela de 8″ e botões físicos nas laterais. Há quem tenha criticado o resultado, chamando-o de “TV de tubo”. Realmente ele domina o ambiente, mas é uma novidade bem-vinda, e é de série em todas as versões.

O acabamento também agrada, graças às superfícies macias tanto no painel como nas laterais de portas. Como o entre eixos não mudou (manteve os 2,7 metros), o espaço é bom tanto na frente como atrás.

Os dois apoios de cabeça saltados no banco de trás não causam boa impressão visual, mas não comprometem a visibilidade do motorista (só o apoio central é regulável).

Versão híbrida também mostra qualidades

Quem se pautar apenas pelos dados da ficha técnica pode achar que o novo Corolla Altis Hybrid fica devendo em desempenho. Afinal, enquanto o modelo 2.0 flexível rende até 177 cv, o híbrido tem 123 cv declarados. Mas o modelo, que custa R$ 124.990, responde com muita agilidade quando os três motores (dois elétricos e um a combustão) entram em ação, mandando força para as rodas dianteiras.

Nos circuitos urbanos, em baixa velocidade, as duas unidades elétricas, de 72 cv e 16,6 mkgf, dão conta do recado, principalmente em trechos de tráfego intenso. Mas, quando o motorista pisa um pouco mais no acelerador, o 1.8 flexível de até 101 cv entra em ação, e o sedã de 1.440 kg deslancha com facilidade. O Corola híbrido, a propósito, pesa apenas 35 kg a mais que o Altis 2.0.

O Inmetro divulga média urbana de cerca de 16 km/l de gasolina, mas na avaliação foi fácil passar dessa média, a julgar pelo computador de bordo. O Corolla híbrido, aliás, tem quadro de instrumentos de TFT de 7″ colorido, mostrando dados como gasto e recuperação de energia, além das informações normais.

De acordo com a Toyota, o Corolla Altis terá participação de cerca de 50% do mix de produção, dividida meio a meio entre o modelo 2.0 e o híbrido. A básica, GLi, deverá ficar com cerca de 10%.

Pró: dirigibilidade

Com a diminuição do centro de gravidade, suspensão independente e aumento de potência, carro ficou mais gostoso de dirigir.

Contra: freio de mão mecânico

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Ficha técnica

Corolla XEi

Preço
R$ 110.990
Motor
2.0, 4 cil., 16V, flexível
Potência (cv)*
177 a 6.600 rpm
Torque (mkgf)
21,4 a 4.400 rpm
Câmbio
Automático, CVT
Comprimento
4,63 m
Entre eixos
2,7 m
Porta-malas
470 litros
Peso
1.405 kg

Corolla Altis Hybrid

Preço
R$ 124.990
Motor a combustão
1.8, 4 cil., 16V, flexível
Potência (cv)*
101 a 5.200 rpm
Torque (mkgf)
14,5 a 3.600 rpm
Motores elétricos
Dois
Potência (cv)
72
Torque (mkgf)
16,6
Câmbio
Automático, CVT
Peso
1.440 kg