A Ford revelou nos últimos dias uma versão com preparação de pista da nova geração do Mustang. O icônico muscle car da marca surge na versão GTD com vasto pacote aerodinâmico e preparação de carro de corrida. O modelo, inclusive, vai disputar a famosa prova das 24 Horas de Le Mans no próximo ano. O novato tem número limitado e chegará às lojas a partir do fim de 2024, por US$ 300 mil (R$ 1,46 mi, na conversão direta).
Para se ter ideia da força do Mustang GTD, a ideia da Ford é colocar a versão de pista homologada para as ruas no circuito de Nürburging, na Alemanha. A meta é cravar tempo abaixo de 7 minutos em uma única volta e confrontar superesportivos como Porsche 911 GT2 RS, Lamborghini Aventador SVJ e Mercedes-AMG GT Black Series, por exemplo.
Para isso, o modelo – construído na fábrica Flat Rock, em Michigan (Estados Unidos) e com produção finalizada na Multimatic Motorsports (Canadá), a mesma empresa que construiu o Ford GT – carrega o motor 5.2 V8 Supercharged turbo, derivado do lendário GT500, com potência de 800 cv. Trata-se, portanto, do propulsor mais potente já produzido pela Ford para um Mustang capaz de rodar nas ruas. O Mustang GTD tem lubrificação por cárter seco, o que gera desempenho ainda mais forte.
O câmbio, a princípio, tem dupla embreagem e oito marchas. Montada na traseira do carro, a caixa tem por função melhorar a distribuição de peso do modelo – algo próximo de 50/50 (frente/traseira).
Peso reduzido
Por falar em peso, redução é a palavra de ordem. Para-lamas, capô, teto, parte traseira, difusor e outras peças são feitos com fibra de carbono. E o Mustang GTD não tem porta-malas, afinal, o espaço é ocupado pela suspensão semiativa e pelos sistemas de controle hidráulico e de refrigeração da transmissão. Como no Porsche 911 GT3 RS, tem asa traseira ativa.
Têm, ademais, rodas de 20″ feitas com alumínio forjado (ou em magnésio, como opcional) cobertas por pneus Michelin Sport Cup 2, que, por serem extremamente largos (325 mm na frente e 345 mm atrás), prometem mais aderência. Ainda na mecânica, a suspensão semi-ativa ajusta a força da mola e a altura. Já o sistema de freios (de carbono-cerâmica), contudo, vem da Brembo, e tem dutos de resfriamento na traseira. Por fim, dá para ajustar o controle de tração variável por meio de botões no volante.
Siga o Jornal do Carro no Instagram!
O Jornal do Carro está no Youtube
Inscreva-se
