Subitamente, o silêncio das típicas aldeias portuguesas foi rompido por um ronco forte. O roteiro de avaliação escolhido pela Porsche para apresentar o novo 718 Boxster cortou diversos povoados e infindáveis vinhedos. O carro não mudou da água para o vinho, mas se converteu em um vinho muito melhor.

A principal mudança foi no “coração”: o Boxster – nome resultante da junção entre motor boxer (cilindros opostos) e configuração roadster (conversível de dois lugares) -, pela primeira vez desde o lançamento, há 20 anos, recebeu turbo, e perdeu dois cilindros.

No lugar dos “antigos” propulsores aspirados de seis cilindros 2.7 (Boxster) e 3.4 (Boxster S), os novos modelos (que chegam ao Brasil no início do segundo semestre) receberam os quatro-cilindros com turbo. A potência cresceu, o consumo e o nível de emissões caíram e a dirigibilidade melhorou.

Embora a cilindrada tenha sido reduzida, o turbo deu (literalmente) novo sopro de vida ao conversível. São duas opções: 2.0 de 300 cv e 2.5 de 350 cv, para a versão S, a mais nervosa. Em ambos houve acréscimo de 35 cv e, de acordo com informações da Porsche, redução de 13% no consumo de gasolina.

Não há segredo. Motores “menores” geralmente gastam menos e o turbo proporciona boa oferta de força em baixas rotações. Assim, o carro ganha agilidade com pouco uso do acelerador. Isso fica claro ao constatar o ganho de torque: no 2.5, são 42,8 mkgf a 1.900 rpm (aumento de 6,1 mkgf).

Esses números se traduzem em ótimo desempenho. Nas excelentes rodovias portuguesas e nas boas estradas vicinais que cortam os parreirais e aldeias seculares, o roadster mostrou muitas qualidades. Com transmissão automatizada de dupla embreagem (PDK), o Boxster S acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos (0,6 s mais rápido que o modelo anterior), também de acordo com a Porsche.

Além de rápido, o esportivo é muito bom de curva. Como o quatro-cilindros ocupa menos espaço que o seis, pôde ser instalado de forma mais centralizada, o que melhora a distribuição de peso e favorece a dirigibilidade em pistas sinuosas.

Em vias cheias de curvas o novo conversível tende a ser melhor até que o todo-poderoso 911, que tem motor traseiro. Ajuda também o entre-eixos curto do Boxster (2,47 metros).

Para melhorar ainda mais o comportamento, a direção ficou 10% mais direta, o que significa respostas mais rápidas aos comandos do volante. A propósito, o do novo Boxster é semelhante ao do 918 Spyder.

No volante fica o botão giratório que permite escolher o modo de condução. No Sport, o ronco fica mais grave, e as respostas, mais agudas, porque o câmbio já reduz uma marcha e a rotação do motor sobe.

Os “irmãos” maiores e mais potentes destinaram outros presentes ao novato 718, como a caixa de direção e a turbina de geometria variável (disponível no Boxster S). Os dois sistemas vieram do 911 Turbo.

Os freios também melhoraram. O sistema antigo foi mantido na configuração de entrada, enquanto o S recebeu pinças do 911 Carrera.

A suspensão foi atualizada e a distância em relação ao solo foi levemente reduzida. O 718 ficou 1 centímetro mais baixo na versão de entrada e 2 cm na S.

O visual também foi renovado. Segundo informações da Porsche, apenas para-brisa, capota e tampa do porta-malas traseiro não mudaram.

O estilo é caracterizado nas laterais pelas entradas de ar para o motor. Faróis e lanternas, formados por quatro pontos isolados de luzes, são marcantes. Na traseira, uma faixa une as belas lanternas escurecidas, e as saídas de escape centrais causam efeito visual marcante.

Em um carro com tanta tecnologia, a chave de ignição permanece à esquerda do volante, solução adotada desde os antigos Porsche de corrida, e não há partida por botão. Como as pequenas aldeias portuguesas, há coisas que não precisam mudar.