LUÍS FELIPE FIGUEIREDO
O Nissan March tem no teto uma solução interessante: dois vincos, em forma de “bumerangue”, que exercem função dupla. A principal é aumentar a rigidez da chapa de aço e a segunda, reduzir ruídos.
“Para dar mais espaço interno, fizemos o teto mais alto. Mas, para deixar o centro de gravidade baixo e ajudar na dirigibilidade, foi preciso utilizar uma chapa pouco mais fina e leve”, diz o gerente de marketing e produto da Nissan, Tiago Castro.
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Por ter menor espessura, a chapa precisou dos vincos para que sua rigidez fosse a mesma de uma mais grossa. Segundo Castro, os objetivos foram atingidos: ela é 5% mais leve, mas tem a rigidez de uma “grossa”.
“Qualquer forma aplicada a uma chapa aumenta a resistência torcional e física do material”, explica o professor emérito da Art Center College of Design, na Califórnia (EUA), Rex Parker. “É como aquelas telhas Brasilit: são as ondulações que dão resistência a um material aparentemente frágil.”
Parker afirma que a maior dificuldade para fazer os vincos, como os vários existentes na carroceria do Hyundai Elantra, está nos moldes das ferramentas que moldarão as chapas. “Na estamparia, há risco de o metal rasgar justamente no ápice do vinco.”
O professor de engenharia mecânica da Fundação Educacional Inaciana (FEI) Waldemar Colucci diz que essa corrugação é feita no sentido em que houver maior solicitação de esforços (longitudinal ou transversal). Os vincos reforçam a peça, mas têm pequena importância na rigidez da carroceria do carro como um todo. “O que interessa é a estrutura interna, o monobloco. Os vincos estão na ‘pele’.”
Fazer uma peça com vincos sai mais caro do que uma lisa, sem frisos, de acordo com Parker. Problema maior ocorrerá na hora de reparar um amassado. “É muito difícil. Normalmente usa-se trocar o componente todo”, afirma Colucci.
A aerodinâmica do veículo será pouco afetada pelos vincos e frisos. “Pode haver redução de ruído, mas no arrasto aerodinâmico será pouco”, diz Colucci.
