A fabricante de motores WEG fará uma parceria com a gaúcha FuelTech, especializada em injeção eletrônica de veículos, para converter motores de combustão em motores elétricos. A iniciativa será voltada a veículos de competição e passeio. Serão criados kits com diversos níveis de potência que devem ser vendidos para o cliente. Valores e data de lançamento não foram divulgados.
O processo de conversão elétrica faz com que automóveis a combustíveis fósseis tenham peças substituídas e circulem com baterias recarregáveis, em vez de gasolina ou álcool. A vantagem da troca é a redução de danos ao meio ambiente já que, ao contrário dos motores a combustão, que usam combustíveis fósseis, a energia que movimenta os carros elétricos pode ser renovável.
Companhias do setor automobilístico como Tesla, Volkswagen e Ford produzem carros inteiramente elétricos, mas os custos do automóvel e de manutenção estão muito acima dos modelos atuais, maior parte nas ruas do mundo. Com pesados investimentos anunciados nos últimos meses, a tendência, no entanto, é que esses veículos se tornem mais populares.
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“Com o movimento da eletrificação, existe no Brasil um nicho a ser explorado”, afirma Manfred Peter Johann, diretor superintendente da WEG Automação. Segundo ele, a parceria não mudará o principal negócio da catarinense, que trabalha sobretudo com veículos pesados. Isso porque ainda é um aceno a um negócio ainda incipiente. “Esse mercado de conversão de automóveis pode surgir com o tempo”, diz.
Anderson Frederico Dick, diretor geral da FuelTech, afirma que a eletrificação deve ganhar relevância nos próximos anos. “A gente está diante da maior revolução da indústria automobilística e a gente vê como isso está impactando o mundo”, diz.
Com sede em Porto Alegre (RS) e um escritório no Estado da Georgia, nos Estados Unidos, a FuelTech ficará responsável pela montagem do equipamento nas mil oficinas mecânicas especializadas da empresa espalhadas pelo mundo. A WEG fará a produção dos inversores de sistemas auxiliares e do Powertrain, motor elétrico já utilizado em uma colaboração com ônibus e caminhões da Volkswagen, anunciada em 2018, e em aviões de pequeno porte monomotor da Embraer, divulgada em maio deste ano.
Carros à venda no Brasil sem controle de estabilidade:
HONDA CITY - DE R$ 62.800 A R$ 85.800
O City é um caso curioso, já que ele não traz ESP em nenhuma versão, mesmo que seu "irmão" Fit tenha. A falta é inexplicável, ainda mais nas versões de topo que ultrapassam os R$ 80 mil. Foto: Rafael Arbex / ESTADÃO
RENAULT KWID - DE R$ 33.990 A R$ 44.990
Como carro de entrada, o Kwid deverá ser um dos modelos que só vai receber o item se for obrigatório por aqui. Ao menos, o pequeno Renault tem air bags laterais, em adição aos frontais. Foto: NILTON FUKUDA/ESTADÃO
FIAT MOBI - DE R$ 33.490 A R$ 48.590
O Mobi tem o mesmo caso do Kwid, como carro de entrada da marca. O modelo até poderia ter o sistema, ao menos nas versões Drive, com motor de três cilindros. O ESP está disponível como opcional no irmão maior, o Uno. Foto: Rafael Arbex / ESTADÃO
NISSAN MARCH/VERSA - DE R$ 51.490 A R$ 72.190
O March já é um veterano no mercado de hatches compactos. A julgar pela demora em receber novidades no País, o modelo não deverá ganhar ESP tão cedo. Foto: SERGIO CASTRO/ESTADÃO.
HONDA WR-V - DE R$ 83.700 A R$ 87.900
Outro modelo cuja ausência do ESP é inexplicável. Mesmo custando mais de R$ 80 mil e sendo parente próximo do Fit, que traz o sistema, o WR-V não tem a mesma segurança de outros Honda. Foto: VALERIA GONCALVEZ/ESTADÃO
VW GOL/VOYAGE - R$ 47.020 A R$ 63.870
A linha Gol e Voyage é outra que joga com a tabela debaixo do braço. No entanto, não seria surpresa se os modelos de entrada da VW ganhassem o sistema, que já é de série em todos os Polo e Virtus. Foto: WERTHER SANTANA/ESTADÃO
CHEVROLET SPIN - R$ 69.790 A R$ 91.350
A minivan da GM é de uma era onde apenas modelos muito caros tinham ESP. Só deve ganhar o sistema na próxima geração, que já está em desenvolvimento. Foto: FELIPE RAU/ESTAD?O
FIAT STRADA - R$ 52.990 A R$ 81.990
O cavalo de trabalho da Fiat é outra descendente dos anos 1990, onde o ESP começava a equipar modelos mais caros. Nas formas atuais, também dificilmente terá o sistema. Foto: ROBSON FERNANDJES/ESTADÃO
CHEVROLET COBALT - R$ 69.990
Com futuro incerto após a apresentação do novo Onix Sedã, o Cobalt também é feito sobre a arquitetura anterior de modelos compactos da marca. Tecnicamente, ele é capaz de ter o sistema, resta saber se vai receber antes de sair de cena. Foto: Chevrolet/Divulgação
Vintage
Para o professor de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Marcelo Alves, a conversão tem maior potencial de crescimento no mercado de veículos de coleção. Segundo Alves, a substituição dos motores vale o custo-benefício para donos de modelos antigos que querem continuar circulando nas cidades.
Ao mesmo tempo, automóveis leves e pesados movidos a combustão passaram a ter sua circulação limitada nas principais capitais mundiais, como Madri, Paris, Atenas, Londres e Cidade do México. As cidades vêm anunciando, desde 2016, medidas para restringir o uso de veículos movidos a combustão, criando zonas proibidas ou mesmo o banimento desses carros até 2025.
- Jaguar E-Type 1968 receber conversão para motor elétrico
- Volkswagen Fusca elétrico foi rifado para apoiar pesquisas espaciais
As montadoras acompanham essas mudanças com atenção. Volkswagen, Mercedes-Benz, Aston Martin e Jaguar também vendem peças para que outras empresas façam as conversões de modelos clássicos, como o Fusca. Entusiastas também importam peças, motores e ferramentas para realizar a substituição.
Nicho estabelecido nos EUA
“É um nicho de mercado que pode explodir, assim como foi a conversão de GNV (Gás Natural Veicular)”, diz Fabio Delatore, professor de Engenharia Elétrica da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). Embora haja poucas empresas no mercado, ele cita o sucesso da californiana EV West. Ela vende kits de conversão para modelos clássicos por preços de US$ 7 mil a US$ 16 mil. A empresa também comercializa peças avulsas dos mais variados valores e tipos. No Brasil, segundo ele, não há nenhuma solução do tipo até agora.
Ele afirma, no entanto, que o problema da conversão elétrica se dá mais pelos empecilhos externos: ausência de regulamentação de postos de recarga, baixa difusão dos carros elétricos e encarecimento de baterias mais eficientes, por exemplo. “Existem tantas incógnitas, que é difícil falar que a conversão vai despontar”, diz.
