Primeira Classe

Porsche 1979 é destruído para campanha publicitária

Modelo 911 de 1979 atingido por barra de concreto em filme da marca americana Rag & Bone

Rafaela Borges

30 de jul, 2015 · 2 minutos de leitura.

Porsche 1979 é destruído para campanha publicitária
Crédito: Modelo 911 de 1979 atingido por barra de concreto em filme da marca americana Rag & Bone

 

Destruir um clássico da indústria automobilística não tem cabimento. Mas foi o que fez a grife norte-americana Rag & Bone, pouco conhecida no Brasil – aliás, não há nenhuma loja da marca aqui. A destruição do carro é parte da campanha outono/inverno 2016.

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(No Instagram: @blogprimeiraclasse)

A grife, cujo nome significa, em português, pano e osso, costuma fazer campanhas irreverentes. Destruir um Porsche 911 1979, no entanto, não é irreverência. É praticamente um “atentado” à história do automóvel. Tomara que muitos outros exemplares estejam rodando por aí.


Mas vamos à campanha: além do 911 1979, que é destruído por uma barra de concreto, que desaba no teto do carro, a outra protagonista é a atriz Gabriella Wilde, estrela de filmes como a nova versão de “Carrie, a Estranha” e “Amor Sem Fim”.

Gabriela posa junto com o Porsche em sessão de fotos antes e depois da destruição do carro. Além disso, a campanha traz também um vídeo.


De acordo com a Rag & Bone, o objetivo da campanha é homenagear a cidade de Nova York. Sinceramente, não sei o que destruir um Porsche tem a ver com isso. Mas, enfim, vejam a foto e assistam ao vídeo.

 


 


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Oficina Mobilidade

Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos

Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não

03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.

Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.

A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.

“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.

As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.

“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica. 

Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas. 

O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.

O que o carro precisa ter para ser seguro?

Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre. 

“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.

Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.

“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.”