O princípio de funcionamento da injeção direta de combustível é similar nos motores de ciclo diesel e Otto. Em ambos, o sistema trabalha sob pressão, mas nos propulsores a gasolina, flexíveis ou GNV, por exemplo, a operação é de cerca de 200 bar, ante os 1.800 bar dos a óleo.
Vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), e gerente de vendas da divisão Diesel Systems da Bosch, Sidney Oliveira Junior diz que os motores a diesel precisam trabalhar com pressão mais alta, uma vez que não utilizam velas de ignição.
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Nos motores a diesel, a explosão ocorre a partir do “contato” do óleo com o ar aquecido pela compressão no cilindro.
“A temperatura do combustível nos motores a diesel ultrapassa os 800°C, enquanto nos a gasolina gira em torno dos 450°C”, explica Oliveira.
Outra peculiaridade que torna os sistemas diferentes está no controle da aceleração de cada tipo de tecnologia.
Nos modelos com motor de ciclo Otto, uma “borboleta” determina o grau da mistura ar-combustível conforme a exigência do pedal do lado direito. Nos propulsores a diesel, a responsável por essa “dosagem” é a bomba injetora.
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Segundo o diretor de marketing e relações institucionais da fabricante de motores Cummins, Marco Rangel, a grande vantagem da utilização da injeção direta, seja ela de diesel ou outro combustível, está no melhor aproveitamento da energia disponível.
Ele cita as diferenças de funcionamento ao comparar as respostas de um motor a diesel de seis litros e 300 cv, utilizado em veículos pesados, como caminhões e ônibus, e outro a gasolina com a mesma capacidade volumétrica, mas de superesportivos. Nos utilitários, haverá muito mais torque – e em baixa rotação -, enquanto no modelo de alto desempenho o objetivo é privilegiar a potência e a velocidade final.
FUTURO DO PRESENTE
A BMW lançou o sedã 320i com motor flexível, turbo e com injeção direta de combustível. A principal diferença em relação ao propulsor só a gasolina é a possibilidade de operação com “níveis” de corrosão mais severos por causa do etanol.
Outra tendência é a unificação dos sistemas. A Bosch está desenvolvendo o e-DG Flex, que pode queimar diesel e GNV. A base é a de motores a diesel, mas há uma vela para gerar centelha quando o veículo estiver utilizando gás.
