Foi em 2017 que a Hyundai resolveu apostar no segmento mais rentável do Brasil: o de SUVs. Para isso, readequou a fábrica de Piracicaba (SP) e passou a montar o Creta ao lado do HB20. O utilitário logo se tornou um sucesso e, já em 2018, foi o SUV compacto mais emplacado, superando Honda HR-V e Jeep Renegade, que, até então, eram os mais vendidos.
Agora, o Creta finalmente chega à segunda geração no Brasil, com algum atraso, como de costume, já que, na Ásia, o SUV é vendido nesta nova linha desde 2019. Mas, apesar de a Hyundai chamar de uma nova geração, o modelo mantém a plataforma utilizada desde 2017. A arquitetura é a mesma do sedã médio Elantra, e traz apenas aprimoramentos, tal como foi feito na renovação do HB20, também em 2019.
A base do Elantra garantiu, por exemplo, a oferta o motor 2.0 16V naturalmente aspirado, que continua em linha no novo Creta – e até ganhou uma reforma, entregando agora 167 cv. Por outro lado, o SUV compacto, em termos de acabamento e estilo, estava mais para um HB20. Ou seja, faltava um pouco mais de requinte a bordo.
Agora, a proposta é outra, até porque o Creta subiu de nível – e de preços, com tabela de R$ 107 mil até R$ 147 mil. Por isso, a nova geração do SUV da marca sul-coreana aposta justamente na sofisticação, entregando lista de equipamentos de alta tecnologia, além de conteúdos modernos, como a multimídia de 10 polegadas conectada à internet e o serviço BlueLink.
Outro ponto importante no novo Creta é o visual exterior. O modelo mantém o estilo das versões asiáticas, com algumas exclusividades para o Brasil. O design é arrojado e tem forte personalidade. Os faróis – divididos em duas partes – e as lanternas traseiras, com quatro pontos de iluminação, são os destaques. Mas o design divide opiniões.
Na pista
Se o estilo pode ser de gosto duvidoso, a mecânica promete agradar. Ela traz o motor 1.0 turbo de três cilindros, que, enfim, chega ao Creta. Assim como no HB20, o propulsor gera 120 cv de potência. Para provar do que o SUV é capaz, a Hyundai convidou a imprensa para um primeiro test-drive em pista fechada, no interior de São Paulo. Sobre o asfalto cheio de curvas e subidas, dá para dizer que o utilitário foi bem.
Embora estejamos falando de uma pista (ou seja, asfalto com boa qualidade), em termos de suspensão, o Creta se mostrou confortável. Nem macio demais, nem rústico. Como em todo SUV, por ser mais alto, a carroceria joga um pouco nas curvas. Mas está longe de transmitir insegurança. Nesse sentido, aliás, atuam os controles de estabilidade e de tração, para conter qualquer escapada.
Direção
A direção elétrica tem leveza na medida certa. Seu comportamento, aliás, pode ser modificado. Basta pressionar um botão no console que os modos Sport, Normal, Smart e Eco se encarregam de adequar as características “ao gosto do freguês”. Mudam, assim, aceleração e ajustes do câmbio. Por falar nisso, a transmissão automática de seis velocidades (única opção, independente da motorização do Creta) fez um bom casamento com o motor 1.0 turbo. As trocas são suaves.
Entretanto, quando há abuso do acelerador, o giro sobe e o berro é alto. Afinal, como já deu para notar, esportividade não é a proposta do Creta, mesmo com o volante de base reta.
Com 17,5 mkgf de torque, o Creta entrega força total a breves 1.500 rpm. É esperto o suficiente para bater o antigo 1.6 – que, aliás, se mantém no modelo atual, ainda disponível na versão 2022 como opção de entrada por R$ 96.490. Ainda em desempenho, o motor enche rápido, graças aos méritos do downsizing. Por outro lado, o tricilíndrico é mais vibrante. Para complicar, o Creta sequer tem manta acústica na tampa do motor.
Dentre os equipamentos, destaque para o painel de instrumentos com tela digital de 7 polegadas. Nela, são exibidas imagens externas quando a seta é acionada. No mais, o novo Creta traz a central multimídia com tela de 10,25″ (levemente voltada ao motorista), freio de estacionamento por botão, teto solar panorâmico elétrico (item inédito no SUV) e a ventilação para o banco do motorista. Pelo conjunto, a Hyundai pede R$ 135.490.
Degrau acima
Aos consumidores que ainda torcem o nariz para os motores menores, a Hyundai mantém o propulsor 2.0 flexível na gama, mas a versão deve ter apenas 10% da clientela. O aspirado equipa a versão topo de linha (Ultimate, de R$ 146.990) e foi recalibrado, gerando, agora, 1 cv a mais. No total, desenvolve 167 cv de potência.
De acordo com a engenharia da marca, são 8% a mais de economia quando comparado à versão anterior. O torque é farto (20,6 mkgf), mas entregue mais tarde – aos 4.700 giros. Isso embaralha o momento da retomada, com uma corrida contra o tempo para encaixar a melhor marcha. Isso, porque, durante o test-drive, estávamos com o carro vazio.
Em termos de desempenho, tem mais potência que os modelos topo de gama de outras marcas. Por exemplo, o T-Cross 1.4 turbo tem 150 cv e o Chevrolet Tracker 1.2 turbo gera até 132 cv quando bebe etanol. Por outro lado, é mais pesado, tem tecnologia antiga e bebe mais. Em comparação aos 1.0 e 1.2 turbo, o 2.0 aspirado do Creta é 30 km mais pesado.
Sem contar que, de acordo com a marca, são 190 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 km/h feito em 9,3 segundos. Ou seja, pouca vantagem frente ao 1.0 turbo, que chega aos 180 km/h e vai de zero a 100 km/h em 11,5 segundos.
Mais equipada, a versão topo de linha do Creta tem como atrativo os sistemas de frenagem autônoma e de permanência e correção em faixa. No mais, controle de cruzeiro adaptativo, faróis (em LEDs) adaptativos, detector de fadiga e sensor de obstáculos dianteiro fazem parte do pacote. Em relação à estética, destaque para as rodas de liga leve com 18″ (17″ no Platinum 1.0 turbo) e, da porta para dentro, o acabamento bicolor.
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