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Citroën Cactus deve ganhar produção em série
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Citroën Cactus deve ganhar produção em série

A Citroën revelou na semana passada as imagens definitivas de seu carro conceito, o Cactus, para o Salão de Frankfurt.... leia mais

08 de set, 2013 · 11 minutos de leitura.

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Citroën Cactus deve ganhar produção em série

A Citroën revelou na semana passada as imagens definitivas de seu carro conceito, o Cactus, para o Salão de Frankfurt. Mas ele não será apenas isso: a versão de 2007 era cotada para ser o substituto moderno do 2CV. Se isso vai se concretizar ou não ainda é um mistério. O que é certeza é que o Cactus será produzido em série, sem muitos dos elementos de carro-conceito que ele possui hoje. A versão de produção, ainda bastante disfarçada, já foi flagrada em testes de rodagem pela Europa.

Com 4,21 m de comprimento e 1,75 m de largura, já fica um pouco estranho compará-lo ao 2CV, que tinha 3,86 m de comprimento. Mas os tempos são outros, assim como as exigências de segurança, que já o deixam naturalmente maior e mais pesado. Entra nisso, por exemplo, o sistema Airbump, que você vai identificar como os tabletes de chocolate cinza que já nas portas, dianteira e traseira do carro. Essas placas cheias de ar, além de ser personalizáveis, ajudam a absorver impactos. São para-choques de ar, como o nome insinuava. E essa não é a única contribuição do ar ao Cactus.

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O conceito é o segundo a usar a tecnologia HybridAir. Pela insistência da marca em demonstrá-la, ela deve estar muito em breve em algum modelo de série, talvez no próprio Cactus de produção. E qual é a mágica? Simples: quando o carro freia, ele comprime ar em cilindros. Quando é preciso acelerar, esses cilindros liberam o ar comprimido para mover um sistema hidráulico, que ajuda o carro a voltar a se movimentar. Frenagens e acelerações são os momentos críticos de gasto de combustível. Com o HybridAir, os carros da Citroën podem ser até 40% mais econômicos. Sem o custo (alto) das baterias de íons de lítio.


Apesar de ter 21 cm de vão livre, o Cactus é relativamente baixo: tem só 1,53 m. A motorização do conceito ainda não foi revelada. Se há algo em que o Cactus e o 2CV têm em comum é a simplicidade e a filosofia “direto ao ponto”. O interior, por exemplo, não tem mais botões de ar-condicionado, som e por aí afora. Tudo é controlado por uma tela de 8 polegadas sensível ao toque, no console central. O painel de instrumentos é uma outra tela, de sete polegadas.


Para mais detalhes, espie nossa galeria abaixo.


Cactus Citroën conceito Salão de Frankfurt
Cactus Citroën conceito Salão de Frankfurt
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Oficina Mobilidade

Testes de colisão validam a segurança de um carro; entenda como são feitos

Saiba quais são os critérios utilizados para considerar um automóvel totalmente seguro ou não

03 de mai, 2024 · 2 minutos de leitura.

Na hora de comprar um carro zero-quilômetro, muitos itens são levados em conta pelo consumidor: preço, complexidade de equipamentos, consumo, potência e conforto. Mas o ponto mais importante que deve ser considerado é a segurança. E só há uma maneira de verificar isso: os testes de colisão.

A principal organização que realiza esse tipo de avaliação com os automóveis vendidos na América Latina é a Latin NCAP, que executa batidas frontal, lateral e lateral em poste, assim como impactos traseiro e no pescoço dos ocupantes. Há também a preocupação com os pedestres e usuários vulneráveis às vias, ou seja, pedestres, motociclistas e ciclistas.

“Os testes de colisão são absolutamente relevantes, porque muitas vezes são a única forma de comprovar se o veículo tem alguma falha e se os sistemas de segurança instalados são efetivos para oferecer boa proteção”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.

As fabricantes também costumam fazer testes internos para homologar um carro, mas com métodos que divergem do que pensa a organização. Furas destaca as provas virtuais apresentadas por algumas marcas.

“Sabemos que as montadoras têm muita simulação digital, e isso é bom para desenvolver um carro, mas o teste de colisão não somente avalia o desenho do veículo, como também a produção. Muitas vezes o carro possui bom design e boa engenharia, mas no processo de produção ele passa por mudanças que não coincidem com o desenho original”, explica. 

Além das batidas, há os testes de dispositivos de segurança ativa: controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência, limitador de velocidade, detecção de pontos cegos e assistência de faixas. 

O resultado final é avaliado pelos especialistas que realizaram os testes. A nota é dada em estrelas, que vão de zero a cinco. Recentemente, por exemplo, o Citroën C3 obteve nota zero, enquanto o Volkswagen T-Cross ficou com a classificação máxima de cinco estrelas.

O que o carro precisa ter para ser seguro?

Segundo a Latin NCAP, para receber cinco estrelas, o veículo deve ter cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os assentos e, no mínimo, dois airbags frontais, dois laterais ao corpo e dois laterais de cabeça e de proteção para o pedestre. 

“O carro também precisa ter controle eletrônico de estabilidade, ancoragens para cadeirinhas de crianças, limitador de velocidade, detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência em todas as suas modalidades”, revela Furas.

Os testes na América Latina são feitos à custa da própria Latin NCAP. O dinheiro vem principalmente da Fundação Towards Zero Foundation, da Fundação FIA, da Global NCAP e da Filantropias Bloomberg. Segundo o secretário-geral da entidade, em algumas ocasiões as montadoras cedem o veículo para testes e se encarregam das despesas. Nesses casos, o critério utilizado é o mesmo.

“Na Europa as fabricantes cedem os carros sempre que lançam um veículo”, diz Furas. “Não existe nenhuma lei que as obrigue a isso, mas é como um compromisso, um entendimento do mercado. Gostaríamos de ter esse nível aqui na América Latina, mas infelizmente isso ainda não ocorre.” 

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