Diego Ortiz
Lá se vão quase 20 anos desde que entrou em ação o primeiro carro moderno movido a eletricidade, o EV1, vendido pela General Motors nos Estados Unidos de 1996 a 1999. Desde então, nenhum outro projeto de veículo elétrico vingou e, ao que parece, não será nesta década que isso vai acontecer. Estudos e novas soluções surgem a todo instante (há até energia gerada por microalgas marinhas), mas o custo elevado impede as fabricantes de darem o passo seguinte: a produção em grande escala.
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Tem mais. De acordo com especialistas, se o carro elétrico não emite poluentes ao rodar, a geração da energia que chega ao veículo e as baterias, feitas de produtos químicos, afetam, e muito, o meio ambiente.
Em recente reunião, o Conselho Mundial Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável apresentou dados interessantes sobre as emissões para a produção da energia. Tendo como base a gasolina, as baterias elétricas são 49% menos poluentes e o etanol, 81%. Ou seja, o biocombustível brasileiro é apontado como o que menos agride o planeta.
Leaf foi o primeiro táxi elétrico de São Paulo
Em contraponto a isso, há quem defenda o uso da eletricidade como solução para a mobilidade. “O motor elétrico apresenta eficiência próxima a 85% e a bateria, em seus ciclos de carga e descarga, de cerca de 80%. Enquanto isso, a dos motores de combustão interna fica próxima de 30% e a transmissão absorve outros 10%”, diz o diretor-presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), Pietro Erber.
Segundo ele, mesmo que a energia elétrica que alimenta a bateria seja gerada em uma usina termoelétrica (que precisa queimar matéria prima para funcionar), a energia primária utilizada será menor.
O governo brasileiro discorda. “O carro elétrico não é a solução para o cenário de transportes no País”, afirma o secretário de Petróleo, Gás Natural e Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia, Marco Antônio Martins Almeida. De acordo com ele, a energia a ser produzida (para ser armazenada nos veículos movidos a eletricidade) exigiria uma fonte adicional, que teria de ser fóssil.
Ele defende o investimento na melhoria da eficiência dos motores flexíveis feitos aqui.
Além das questões ambientais, outro fator que impede a produção em massa do carro elétrico é econômico. Um relatório da KPMG International aponta que, até 2018, 50% do mercado automotivo mundial será dos Brics (denominação usada por economistas para Brasil, Rússia, China e Índia) e nenhum desses países conta com programa ou estrutura para ter carros elétricos em suas cidades. Só isso é suficiente para impedir que a tecnologia demore a ser difundida.
Outro estudo da sistemista Mahle aponta que, até 2030, 90% dos automóveis do mundo terão propulsores de combustão interna.
“Um motor movido a biocombustível gera menos emissão em cadeia que um elétrico e tem custo muitíssimo menor”, argumenta o coordenador da comissão técnica de motores ciclo Otto da SAE BRASIL, Eduardo Tomanik.
TEMPO PASSOU, MAS PROBLEMAS NÃO MUDARAM
Os defensores do carro elétrico culpam diversas instituições para justificar o fato desse tipo de veículo não ter se popularizado. Empresas, governos e associações costumam figurar na lista negra dos ativistas. Em 2006, o documentário “Quem Matou o Carro Elétrico?” apontou as companhias de petróleo como mentoras do fim do EV1.
EV1 estão empilhados em ferros-velhos dos EUA
O amor dos ambientalistas se baseia no argumento de que eles não emitem poluentes pelo escapamento. Isso seria sensacional, já que os carros são apontados como os vilões da cresceste poluição que sufoca o mundo. Isso fez surgir eventos específicos focados no setor, inclusive no Brasil. Em setembro, por exemplo, ocorre, na capital paulista, o 9° Salão Latino Americano de Veículos Elétricos.
Mas essa tecnologia, considerada “salvadora”, não é nova. Em 1897, parte da frota de táxis de Nova York era de elétricos (apenas no ano passado São Paulo ganhou dois Nissan Leaf) e marcas consagradas ofereciam carros com essa tecnologia. É o caso da Studbaker, que entrou no setor automotivo em 1902 vendendo apenas elétricos.
Studbaker anuncia modelo elétrico
Assim como agora, os problemas que impediram a tecnologia de deslanchar naquela época foram a dificuldade de armazenamento da energia e o custo final do produto. Atualmente, mesmo um modelo híbrido não é viável se não tiver subsídio do governo.
Para efeito de comparação, com a diferença de preço de um Toyota Prius (R$ 120.830) para um Ford Focus 2.0 (R$ 56.200) daria para rodar cerca de 300 mil quilômetros (considerando apenas o custo da gasolina). Isso é mais que a vida útil da maioria dos motores. “Cada região tem uma matriz energética distinta. Não haverá uma tecnologia dominante”, diz o presidente da AMG, divisão esportiva da Mercedes-Benz, Ola Källenius.
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