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Vagner Aquino/Especial para o Estadão

Corolla Cross 2025 muda pouco e fica melhor; veja impressões e vídeo

Reestilizado, Corolla Cross recebe tapa no visual e engrossa lista de equipamentos, mas mantém mecânica da versão híbrida inalterada

Por Vagner Aquino 25 de abr, 2024 · 11m de leitura.

No Brasil, o Corolla Cross chegou em 2021 e tornou-se o eletrificado mais vendido do mercado. Agora, três anos depois, frente a uma concorrência mais forte, a marca precisou acompanhar a versão asiática e lançou a reestilização do modelo feito em Sorocaba (SP). Entretanto, mesmo incluindo mais equipamentos de série, o SUV, que ostenta as mesmas seis versões de acabamento no portfólio, mantém as opções de motor 2.0 flex e 1.8 flex híbrido praticamente sem alterações.

Corolla Cross 2025: o que muda no SUV e como é acelerar

Mas por que “praticamente”? Porque as configurações mais baratas precisaram ficar um pouco menos potentes por conta das normas do Proconve L8, que já entram em vigor em 2025. Em síntese, a Toyota teve que mexer no motor 2.0 para que pudesse atender a essas regras. Entretanto, a recalibração não mudou quase nada. Apenas perdeu 2 cv e 0,6 mkgf de torque. Assim, ficou com 175 cv de potência máxima e 20,8 mkgf de torque, a 4.400 rpm. O câmbio continua o mesmo CVT Direct Shift com simulação de 10 marchas.

Corolla Cross
Motorização híbrida traz 1.8 flex e dois elétricos (Vagner Aquino/Especial para o Estadão)

E as versões híbridas?

O primeiro motor híbrido flex do mundo permanece com números inalterados. A criação local da Toyota, que permite ao 1.8 aspirado de ciclo Atkinson rodar tanto com gasolina quanto com etanol, continua gerando 101 cv de potência máxima e torque de 14,5 mkgf a 3.600 rpm. Os dois motores elétricos somam 72 cv e 16,6 mkgf. A bateria é de 1,3 kWh e depende apenas do motor e da recuperação de energia em frenagem e desacelerações para ser recarregada. A transmissão CVT Hybrid Transaxle e a tração dianteira também se mantêm sem novidades. O que é bom, afinal, o SUV continua com bons números.

Na prática, o Corolla Cross (dirigimos a versão topo de linha XRX Hybrid), que tem 122 cv somados, continua com o mesmo jeitinho do sedã Corolla. Afinal, ambos dividem plataforma TNGA-C e diversos componentes. Desde o modo de direção, até a boa posição e o rodar suave não deixam a desejar, por exemplo, na comparação com o sedã médio. Isso, aliás, explica muito sobre os bons números de vendas do SUV.

Corolla Cross
Lanternas têm novo layout na parte transparente (Vagner Aquino/Especial para o Estadão)

A volta foi rápida pela cidade de Ibiúna, no interior paulista, mas suficiente para notar que o SUV continua com bom trabalho de suspensões, totalmente focada no conforto (na traseira, tem eixo de torção no SUV, enquanto o sedã conta com o conjunto independente multilink). Em buracos e pisos irregulares, incômodo mínimo para quem está a bordo. A direção, de modo geral, passa longe da esportividade – até porque essa não é a proposta – mas, em síntese, mostra-se bastante racional. Em curvas, precisão e nada de rolagem. Até porque não tem exagero em relação a altura do solo (16,1 centímetros).


Corolla Cross
SUV tem 2,64 metros de entre-eixos (Vagner Aquino/Especial para o Estadão)

Um ponto positivo do conjunto mecânico é a precisão da direção elétrica. E o SUV roda com baixíssimo nível de ruído. Quando o carro opera apenas com o uso do motor elétrico – como em descidas, por exemplo -, mal se escuta o atrito dos pneus com o solo.

Consumo é apenas “ok”

Neste momento já se pensa em consumo. Então, vamos aos dados. De acordo com o Inmetro, o Corolla Cross híbrido é capaz de rodar 14,6 km/l na estrada e 17,7 km/l na cidade quando abastecido com gasolina. Com etanol, roda 10,1 km/l na estrada e 12,5 km/l na cidade. Entretanto, durante o nosso trecho de teste (pouco mais de 30 km), em uma estrada bem travada, cravamos 9,2 km/l. Mas, aqui, cabe um adendo, porque as condições de direção durante o test-drive não são reais – paramos para gravar, para trocar de motorista e de versão de carro, aceleramos forte para entender o funcionamento do propulsor, e por aí vai. Então, tudo isso compromete o consumo.

Sobre o câmbio, o CVT parece não acompanhar a pegada do motor. Nisso, a “gritaria” acaba invadindo a cabine e comprometendo o isolamento acústico do SUV. Tirando isso, no geral, o Corolla Cross é bem macio ao rodar. Aliás, tem três modos de condução distintos, selecionáveis. Basta apertar uma tecla no console. São eles: Power, para uma tocada mais esportiva, Eco, para gastar menos combustível, e Normal. Com isso, a promessa é alterar a resposta mecânica do carro. Já o EV Mode deixa o carro operar apenas em modo elétrico. Isso, evidentemente, quando a bateria está carregada.


Medidas e itens

Cabe lembrar que o Corolla Cross tem 4,46 metros de comprimento, 1,83 metro de largura, 1,62 metro de altura e 2,64 m de entre-eixos. No porta-malas, que ganhou abertura elétrica da tampa, cabem 440 litros de bagagem. Para comparação, o GWM Haval H6 tem 560 litros e o Jeep Compass, 410 litros.

Corolla Cross
Abertura da tampa traseira pode ser por botão ou via chute (Vagner Aquino/Especial para o Estadão)

Assim como o visual, a lista de equipamentos do Corolla Cross mudou. De série, vem com freio de estacionamento por botão com função Auto Hold. Essa é a principal inovação do modelo, que até então, tinha mecanismo por pedal.

Finalmente, modelo tem freio de estacionamento por botão (Vagner Aquino/Especial para o Estadão)

Outro destaque é o quadro de instrumentos totalmente digital e personalizável, com tela de 12,3″, presente em todas as versões a partir da XRE. A central multimídia Toyota Play, de 9″, como no Corolla, continua em cena e têm espelhamento Apple CarPlay e Android Auto sem o uso de fios. E as versões XRE, XRX, GR-SPORT e XRX Hybrid, também ganharam carregamento de smartphone por indução, de série.

Corolla Cross
Tela central se mantém com 9″; quadro de instrumentos é maior (Vagner Aquino/Especial para o Estadão)

Ademais, a lista de equipamentos segue em ar-condicionado de duas zonas (com saídas traseiras), bancos revestidos com couro (tem novo acabamento), teto solar e assento do motorista com regulagem elétrica de altura.

Segurança

Para a segurança, tem controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), juntamente com o suporte à frenagem de estacionamento (PKSB). Item, portanto, disponível nas configurações XRX Hybrid, GR-Sport e XRX. Além disso, há dois novos sensores dianteiros de estacionamento. Ademais, o Toyota Safety Sense (TSS) conta com sistema de pré-colisão frontal que detecta veículos, pedestres e ciclistas. Tem, também, assistência de permanência em faixa com alerta de mudança.


Preços inalterados nas versões híbridas

Em relação aos preços, as versões a combustão ficaram cerca de 1% mais caras. Nas híbridas, no entanto, nada de alterações. Afinal, a Toyota tenta fisgar o cliente que quer colocar um modelo eletrificado na garagem. Confira tabela abaixo:

  • XR Flex – R$ 164.990 (antes R$ 162.590)
  • XRE Flex – R$ 178.590 (antes R$ 177.390)
  • XRX Flex – R$ 191.790 (antes R$ 190.290)
  • GR-Sport Flex – R$ 197.790 (antes R$ 196.290)
  • XRV Hybrid – R$ 202.690 (sem alteração)
  • XRX Hybrid – R$ 210.990 (sem alteração)

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