Com as mudanças do motor da Fórmula 1, em 2014, as fornecedoras de combustível tiveram de fazer também muitas alterações na gasolina usada nos carros da categoria. Além de ela ter de ficar mais eficiente, já que passou a haver limitação de 100 litros de combustível por corrida, recebeu outras atualizações por causa do uso do turbo – antes, os propulsores eram aspirados.
“A principal diferença é que a gasolina dos motores turbo precisa ter maior octanagem”, diz o gerente de operações nas pistas da Shell, fornecedora de combustível da Ferrari, Ian Albiston. Engenheiro da Raízen, distribuidora da Shell no Brasil, Gilberto Pose explica: “Isso ocorre por causa da maior pressão e temperatura do motor turbo.”
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O engenheiro de motores Renault para Fórmula 1 Ricardo Penteado complementa: “O compressor do turbo comprime mais ar e, dependendo da pressão, multiplica o volume do motor. Há mais ar comprimido em um volume pequeno”. A contrapartida, de acordo com ele, é que as peças sofrem mais. “O pistão, por exemplo, tem de ser mais forte.”
Além disso, a temperatura do motor turbo (1.6 V6) é maior que a do aspirado (2.4 V8, usado na F1 até o fim de 2013). “Com a alta pressão e temperatura, podem ocorrer milhares de explosões antes de a vela (do propulsor) acender”, diz Penteado. “E se essas explosões ocorrerem de forma descontrolada, o motor pode até explodir. É por isso que cada cilindro tem um sensor de pressão.”
Total é a fornecedora de motores da Red Bull (Foto: Peter Steffen/EFE)
E aí que entra o combustível de maior octanagem. “Ele ajuda a controlar a temperatura e a pressão”, complementa Pose.
Octanagem é a resistência do combustível à pressão que ele sofre dentro da câmara de combustão. Assim, ela determina a capacidade do produto de resistir ao aumento da pressão e da temperatura sem detonar antes do tempo (antes que a faísca tenha sido detonada pelo sistema de ignição).
Mas octanagem maior não é sempre melhor? “Nem sempre”, responde Pose. Se um motor é preparado para rodar com gasolina de octanagem RON92 (como o do Brasil), de nada vai adiantar ele rodar com um RON98 (como os produtos premium do País e da Europa). “Não afeta o propulsor, mas é um custo desnecessário.”
Já no caso de um carro de rua em que a montadora recomenda rodar com gasolina de octanagem alta, usar combustível de número menor pode ser prejudicial. A Porsche, por exemplo, instrui os seus clientes a, nesse caso, não utilizar todo o potencial de aceleração. “Em primeiro lugar, o motor não vai funcionar com sua total capacidade. Vai ficar ‘preso’”, explica Pose. Além disso, há possibilidade de haver um excedente líquido que pode explodir no escapamento.
Segundo Penteado, com os motores aspirados não se trabalhava com octanagem maior porque a Federação Nacional de Automobilismo (FIA) impõe regras nesse sentido. “A gasolina tinha de ser apta a uso nos carros de rua.” A octanagem era RON95, como a comum da Europa. Agora, é RON100.
Desempenho. De acordo com Pose, nem sempre a queima mais rápida do combustível significa desempenho melhor. “Isso é bom em circuitos de curvas mais travadas, em que é preciso ganhar velocidade muito rápido na entrada da reta”, diz. “Nos autódromos mais rápidos, a queima pode ser mais lenta.”
É possível adequar o combustível às características de cada circuito por meio de aditivos. “Mas há muitas limitações por parte da FIA”, afirma Pose. “Ainda assim, dá para mudar algumas coisas, para melhorar o desempenho.”
De acordo Albiston, o combustível da Shell é um dos responsáveis pela melhoria dos motores da Ferrari, que, cada vez mais, se aproximam dos da Mercedes. “Fizemos cerca de cinco mudanças neste ano para aprimorar o desempenho.”
Coordenador técnico da Total, que fornece combustível para a Red Bull, Guillaume Biondi diz que o combustível pode melhorar em até 50% a eficiência do motor. “Neste ano, nossa gasolina está 5% mais eficiente que em 2014.” Ele afirma também que, após mudanças efetuadas no GP da Hungria, em julho, os carros ficaram cerca de 0,2 segundos mais rápidos.
