Em 3 de abril de 2009, o Contran publicou as resoluções 311 e 312, que determinam que, a partir de 2014, todos os carros novos vendidos no Brasil tenham, respectivamente, air bags dianteiros e ABS. Se isso representa um avanço da segurança, uma vez que esses itens eram vendidos quase sempre como opcionais, também é notória a demora da evolução dos carros brasileiros nesse quesito.
Nos EUA, os air bags são exigidos desde 1998. Na Europa, o ABS é obrigatório desde 2007, mas já estava presente em todos os carros antes da exigência legal, por pressão do mercado. “O brasileiro ainda prefere ar-condicionado ou roda de liga leve a sistemas de segurança. O que vai pegar mesmo é a consciência do consumidor”, diz Oliver Schulze, integrante do Comitê de Segurança Veicular do Congresso SAE Brasil.
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“Muitos equipamentos oferecidos ‘lá fora’ não são obrigatórios. As fábricas têm de adotá-los para atender objetivos legais de proteção aos ocupantes e também de mercado. Segurança, no exterior, vende”, diz o engenheiro Décio Assaf, da Comissão Técnica de Segurança Veicular da SAE.
CENTRO DE TESTES
Um dos principais empecilhos a carros mais seguros no Brasil é a falta de um espaço independente para fazer testes de impacto. “No Brasil a GM
tem um centro de impactos e segurança veicular de primeiro mundo, em
Indaiatuba (São Paulo), e a Volkswagen tem outro em São Bernardo do Campo (São
Paulo)”, diz Assaf. Ele fala do assunto com experiência, pois trabalhou no projeto do primeiro Fox, versão do sedã Voyage que foi exportada para os EUA no fim dos anos 80.
Elementos simples de segurança, como vidros laminados, barras de proteção lateral e cintos de três pontos, são soluções que demoraram muito a chegar ao País (veja quadro ao lado). O objetivo de engenheiros e grupos preocupados com o triste quarto lugar do Brasil em mortes no trânsito, com cerca de 44 mil pessoas por ano, é tornar essas soluções cada vez mais corriqueiras nos modelos produzidos aqui.
“Enquanto a gente fala de ABS e air bags, outros países já falam em sistemas de proteção ativa, como ESP, alertas que indicam mudança involuntária de faixa e detectores de pontos cegos”, diz Schulze.
MELHORAR VEÍCULOS REQUER APOIO GOVERNAMENTAL
Uma das principais conquistas para tornar os carros brasileiros menos vulneráveis é o programa Latin NCAP, que, pela primeira vez, permite comparar o índice de segurança oferecido por modelos vendidos no Mercosul. Trata-se de uma iniciativa privada, que vem suprir a falta de uma política pública de segurança para os automóveis brasileiros. Algo que o Inmetro pretende resolver criando, em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, um centro de impactos. Até 2017. “Ouço essa história há cinco anos. Só acredito vendo”, diz Oliver Schulze, do SAE Brasil. Sem um centro, o Latin NCAP é obrigado a levar os carros para a Alemanha, onde são feitos os testes de impacto.
Questionado se a falta de leis e de condições para a produção de carros mais seguros é uma forma de o governo se isentar de responsabilidade na solução do problema, com a criação de estradas mais seguras, por exemplo, Assaf é enfático: “A gente ainda tem muita coisa para melhorar por aqui”.
ERRATA: Ao contrário do que havíamos dito, não é só a GM que tem um centro de impactos no Brasil. A Volkswagen também tem, em São Bernardo do Campo (atualizado dia 30/09/2013, às 16h51).
