Teste: nova Honda Africa Twin 1100 aposta em mais conforto e tecnologia para viajar

Quando foi relançada, em 2017, a Honda Africa Twin de 1.000 cc veio com a proposta de ser uma bigtrail mais leve e descomplicada do que as concorrentes. Ou seja, uma moto aventureira “raiz”, feita para quem gosta de viajar por estradas de terra. E que não faz questão de tanto conforto e tecnologia, como central multimídia, modos de pilotagem e aquecedor de manoplas.

A despeito da estratégia de preço errônea adotada pela Honda no Brasil, a verdade é que o modelo não vingou como a marca japonesa esperava. Em resumo, não trazia os atributos para convencer os consumidores a trocarem bigtrails consagradas, como a BMW R 1200 GS, pelo modelo da Honda. As críticas iam da potência comedida – 88 cv no bicilíndrico de 999 cm³ – à falta de manoplas aquecidas, um painel mais elaborado e pouca tecnologia embarcada.

A nova geração da Africa Twin, agora chamada de CRF 1.100 L, demonstra que a fabricante japonesa ouviu os consumidores. E aprimorou a bigtrail em diversos aspectos. A começar pelo visual mais agressivo e com faróis DRL. O modelo ainda ganhou motor maior e mais potente. Além de muita eletrônica, bem como diversos itens de conforto e até um painel com tela colorida de TFT compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

Uma moto, várias versões

Apresentada em maio no mercado brasileiro, a nova Africa Twin trouxe outra novidade ao País. Além de comercializar os modelos standard e Adventure Sports, a Honda anunciou a chegada das versões com câmbio automatizado DCT, de dupla embreagem. O modelo, portanto, já está sendo comercializado em quatro diferentes configurações, que têm a mesma base mecânica e ciclística. São elas a Africa Twin e a Africa Twin Adventure Sports, ambas com a opção do DCT.

O motor de dois cilindros teve sua capacidade aumentada, por meio de um curso mais longo, o que melhorou o desempenho. A potência máxima passou dos 88,9 cv para 99,3 cv nos mesmos 7.500 rpm. E o torque, de 9,5 mkgf para 10,5 mkgf a 10.500 giros.

O quadro também foi alterado. Manteve a arquitetura de berço semi-duplo, mas ganhou reforço na coluna de direção e um subquadro em alumínio. Em geral, o conjunto perdeu 2,3 kg. Todos os modelos e versões compartilham motor e chassi, mas mudam os equipamentos de série, o tanque de combustível e o conjunto de suspensões, além do câmbio, é claro, nas versões com DCT.

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Pequenas diferenças

A Adventure Sports tem tanque maior (24,8 litros contra 18,8 l), rodas com raios externos e pneu sem câmara, além de suspensões com ajuste eletrônico. Já a versão base tem para-brisa menor, rodas raiadas convencionais e suspensões ajustáveis, porém manualmente.

Exceto pelo sistema de ajuste eletrônico das suspensões, toda a nova tecnologia embarcada é comum a ambos os modelos. A novidade é o sensor de medição inercial de seis eixos, mais sofisticada e agora gerida por uma central eletrônica de 64 Bytes. Os sistemas de assistência incorporaram seis modos de pilotagem – quatro pré-definidos e dois personalizáveis.

Os modos trazem parâmetros diferentes para a entrega de potência, o nível do freio motor, controle de tração e ABS otimizado para curvas. Além de um acerto próprio das suspensões, no caso da Adventure Sports.

Aventura de primeira classe

Já que o objetivo da Honda foi deixar o modelo mais confortável e sofisticado para longas viagens, a avaliação se concentra na Africa Twin Adventure Sports com câmbio DCT. Topo de linha, a versão é vendida por R$ 97.490 apenas na cor branca, com grafismos em azul e vermelho. A combinação remete à Honda Racing Corporation, departamento de competições da marca japonesa.

Além do tanque de maior capacidade, a versão Adventure Sports se diferencia pelo para-brisa mais alto e ajustável e pelo conjunto óptico, que traz seis LEDs direcionais abaixo dos dois faróis principais. O sistema acompanha a inclinação da moto em curvas, iluminando melhor e aumentando a segurança da pilotagem noturna.

Tanta eletrônica e autonomia cobram um preço na balança. Com câmbio DCT, a versão Adventure Sports pesa 225 kg a seco, porém apenas 1 kg mais pesada que a anterior com transmissão manual. Deve atingir quase 250 kg em ordem de marcha, com 24,8 litros de gasolina, bateria e fluídos, um número alto para uma moto aventureira, mas condizente com as concorrentes.

A boa notícia, para os mais baixinhos, é que os dois modelos atuais da bigtrail têm o assento a 87 cm do solo – na geração anterior, a Adventure Sports tinha o banco a 92 cm.

Do alto dos meus 1,71 m, subo com mais facilidade na moto e consigo encostar um dos pés no chão, ou a ponta dos dois. A tela de 6,5 polegadas espelha o smartphone e mostra o Google Maps. O percurso de 140 km até o primeiro destino do teste mescla rodovias de pista larga, vias secundárias de mão dupla e estradas de terra.

Entendendo a tecnologia

Enquanto os termômetros marcavam cerca de 10°C, selecionei o modo de pilotagem Tour (turismo). Assim, escolhi apenas piloto no acerto eletrônico da pré-carga da suspensão e acionei o aquecedor de manoplas para encarar a fria manhã de inverno na estrada. Vale ressaltar que a navegação e os controles no punho esquerdo são complicados de operar e levei alguns minutos, antes de partir.

No primeiro trecho, na rodovia Carvalho Pinto, o novo motor demonstra que ronca mais alto, mesmo com o escapamento original, e proporciona uma resposta mais rápida ao acelerador. Bastava girar com vontade, para o câmbio DCT reduzir uma marcha de forma imperceptível, os giros crescerem e a velocidade ultrapassar com facilidade o limite de 120 km/h da via. Nem era preciso reduzir as marchas por meio do joystick no punho esquerdo.

A maneabilidade da Africa Twin foi aprimorada, com as novas suspensões e chassi. Em rodovias de alta velocidade, o conjunto se mostra estável, mas também tem agilidade para contornar as curvas das estradinhas da região de Mogi das Cruzes (SP). Mas é na terra que a bigtrail da Honda se diferencia das outras. Demonstra a agilidade e facilidade de pilotagem de motos trail menores.

Com o bem-vindo auxílio da eletrônica de última geração, a Africa Twin facilita a vida de quem não está acostumado a acelerar em estradas de terra. O controle de tração evita a derrapagem da roda traseira e os freios ABS dão conta de parar a moto aventureira sem que a roda patine. A arquitetura do chassi, inspirada nas motos de motocross, assim como o motor também ajudam o motociclista a se aventurar pelos “maus caminhos”.

Conclusão

Apesar dos mimos e de toda a nova tecnologia embarcada, a Africa Twin não perdeu seu DNA fora-de-estrada. Ou seja, a Honda conseguiu agregar diversos equipamentos, relevantes para quem faz longas viagens. Entre eles o cruise control, o aquecedor de manoplas, os pneus sem câmara e a conectividade. Mas sem abrir mão da versatilidade que uma bigtrail deve oferecer.

No quesito conforto, a Africa Twin ainda peca pelo assento com uma espuma dura demais para longas viagens. Tal como percebi ao fim do dia, após rodar mais de 200 km, mas conseguiu se equivaler em termos de tecnologia e equipamentos.

Outra vantagem do modelo é o preço. Embora alto, o valor de R$ 97.490 com câmbio DCT é menor do que os R$ 117.500 cobrados pela BMW R 1250 GS Adventure. Esta é a concorrente direta da versão Adventure Sports. Com transmissão manual, o valor da Honda cai para R$ 90.490, ainda mais competitivo.