É difícil notar uma evolução na maneira em que se navega na internet atualmente sobre o modo como ela era utilizada nos anos 2000. No entanto, é fato que a rede agora apresenta soluções mais fáceis. O mesmo princípio pode ser usado em relação aos sistemas de suspensão dos carros. No conceito e na funcionalidade, eles são os mesmos do passado, mas passaram a trazer “ferramentas” que proporcionam melhorias.
AUXÍLIO. Atualmente há sistemas com controles eletrônicos, a exemplo do EDC, da BMW. Eles utilizam sensores que “leem” o piso e transmitem as informações a uma central eletrônica. Esta, por sua vez, envia para as válvulas solenoides, que se situam nos amortecedores, a “ordem” de aumentar ou reduzir a vazão do óleo.
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“Este processo vai definir se a suspensão vai se comportar de maneira mais confortável ou esportiva”, explica o gerente de treinamento da fabricante de suspensões Monroe, Juliano Caretta.
A Delphi apresentou no começo dos anos 2000 um sistema eletromagnético, no qual o óleo das bengalas tem nanopartículas metálicas. Estas recebem uma carga elétrica para deixar o fluido do amortecedor mais consistente, aumentando a firmeza da suspensão.
Essa solução complementa os sistemas como o EDC, fazendo com que eles tenham reação mais rápida e variada.
Atualmente, uma das tecnologias mais avançadas é o Magic Body Control (MBC), que equipa o Mercedes-Benz Classe S. Trata-se de um recurso de suspensão ativa que promete o mínimo movimento da carroceria em qualquer situação.
Dotado de uma câmera junto ao espelho retrovisor, o MBC lê o pavimento à frente do veículo e, antecipadamente, prepara a suspensão para transpô-lo – seja em curvas, onde reduz o rolamento da carroceria, ou em pisos imperfeitos.
DUAS RODAS. Para as motos, também há suspensões eletrônicas. A Öhlins fornece um sistema semelhante ao EDC.
No Brasil, as motocicletas que oferecem esse aparato são a big trail BMW R 1200 GS e a esportiva Ducati 1199 Panigale S – ambas nacionais.
TIPOS. O mais popular conceito de suspensão dianteira é o McPherson, presente na maioria dos compactos e médios. Ele é formado por uma coluna -composta por amortecedor e mola – e um braço triangular inferior (bandeja) que se ligam à estrutura do carro. Além disso, há os terminais que fazem a ligação entre a direção e a roda.
Mas há outros tipos bem difundidos, como o eixo rígido, no qual o movimento vertical em uma roda gera movimento contrário na outra ponta do eixo, e o double wishbone, que é bem semelhante ao McPherson, mas com a vantagem de ter um braço superior.
Principal componente do sistema de suspensão, o amortecedor manteve seu formato básico, cilíndrico, desde que foi criado, no início do século passado. “Uma grande inovação foram os amortecedores pressurizados”, diz Caretta.
“Em vez de trazerem a mistura ar-óleo, que causam perda precoce da capacidade de amortecimento, eles usam nitrogênio e óleo, que não se misturam e mantêm a rigidez por mais tempo, além de oferecerem mais estabilidade”, complementa o executivo.
UM PASSO À FRENTE. Em 1992, a equipe Williams de F1 mostrou o FW14, carro que trazia suspensões ativas pela primeira vez. Por se adaptar melhor às pistas, o monoposto venceu dez das 16 etapas em 1992 e 1993; a
tecnologia foi banida a partir da temporada de 1994.
